2013年8月28日 (水)

シニアカー

高齢者の歩行補助具としてシニアカーがある。電動車椅子の豪華版の感もあり、歩行が困難な人には足替わりでもある。 法的な分類では歩行者であり、原付はおろか自転車のような軽車両でもない。しかし、その運転は手先のレバー操作だけで行われ、言わば“操縦”という行為が必要になる。
そのシニアカーでバスに乗せる、乗せないで、一部の地域で団体さんが活動されてるそうだ。 現実問題、大型のシニアカーは物理的に車内に入るかわからない。入ったとしても回転が利くかも不明。通路、つまり非常時の避難路を塞ぐ恐れもあり、さらには必ずしも好意的に見てくれる人が多いとは思えず、正直なところ厄介者である。
個人的には乗ってくれるなと言いたく、車椅子のように明らかに身体の自由が奪われた人ならともかく、歩こうと思えば歩ける人だったりすると一層拒絶感が募る。

バス会社としてシニアカーの扱いを明確にしてるところは少ない。それだけに特殊な団体さんは、バス会社が断ろうとすると「そんなのどこに書いてあるんだ」と騒ぐそうだけど、こんなことして楽しいのか? 正義感とばかりに事を荒立てて世間に訴える手法はちょっと問題じゃないかと思う。余計に世間を敵に回すだけだ。正々堂々と正面から打診すればいい。

調べると、シニアカーの扱いを明記した事業者のHPがあった。鹿児島市交通局である。
「ノンステップバスのスロープはシニアカーの重量に耐えられるように設計されておりません。また車内で安全に移動・固定することが難しいので、ご乗車はご遠慮いただいております。」

シニアカーの重さは80~100キロ。人を含めれば150キロ程度になるだろう。この程度の重さに耐えられないとは思えないが、実際にスロープに乗ってみると僕一人の体重で少し撓んだ。この倍の重さだと意外とヤバいのかも? シニアカーは自走を前提に介助者用のハンドル(取っ手)がないものも多い。それだけに乗務員が補助するのは困難だ。客に援護を求めるのも憚られる。うちの会社でも明確な基準はないが、「車内に入らなければ断る」「乗務員が手を出せない構造ならムリ」という。今でも乗務員のケースバイケースでの対応だ。

車椅子もそうだけど、公共交通認定サイズというのを造ってくれないかと本気で考えてしまうこの頃である。

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2011年7月16日 (土)

恥ずかしながら…

言われてみれば以前勉強したような気もするんだけど、すっかり忘れていたこんなルール。
右折信号ではUターンは認められていない」。右折とUターン、つまりは転回は別物であるということ。

14日付の新聞などで読んだこの話題。アレッと思った人は少なくないはず。
http://sankei.jp.msn.com/affairs/news/110714/dst11071411290005-n1.htm

Uターンする機会は多くないにしろ、道交法違反と知ってる人は少ないと思う。ネットで検索してもニュースのタイトルのとおり「違反だったの?」が誰もが思う感想のようだ。僕自身も右折とUターンは違うと数年前に何かの機会で聞いた記憶があるが、右折信号でのUターンはダメとまでは意識はしてなかった。

来年4月、世の中の実態に合わせて法律が改正される。右折信号があるそこそこの規模の交差点ではUターンも難しくはないだろうし、これは歓迎すべき改正。ただ、右折でUターンが解禁される代わりに、Uターン禁止交差点が増える可能性があるかも? それはそれで仕方ないことだろう。

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2011年2月26日 (土)

南国交通がバスジャック?

けさ一番にネットニュースで確認。高速道路でバスが横転というから何事かと思ったら、走行中のバスの運転士からハンドルを奪おうとして、その結果、のり面に接触、横転という事故になったらしい。
乗客は軽傷で済んでいるらしいのが救いだけど、交代運転士も巧く営業所と連絡を取り合って逐一報告していたようだ。

不審者とわかっていれば乗車拒否もできるが、簡単なことではない。かといって乗った客にも「偶発的なので仕方ない」と簡単には言えないし・・・。

とにもかくにも、けがをした人の早い回復と、高速バスは危険というイメージが拭い去られることを願う。

参考:http://www.nhk.or.jp/news/html/20110226/t10014312321000.html

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2011年2月23日 (水)

アルピコグループが東京?へ進出??

松電、諏訪・川中島バスを吸収合併へ アルピコ交通に
アルピコホールディングス(松本市)の堀籠義雄社長は21日、傘下の松本電気鉄道(同市)が、諏訪バス(茅野市)と川中島バス(長野市)を吸収合併することを明らかにした。存続会社は同ホールディングスの100%子会社「アルピコ交通」(松本市)と商号を変更し、長野と茅野にはそれぞれ支社を置く。タクシー事業も県内の5社を合併し「アルピコタクシー」となる。
バス事業は3社の車両(計533台)や人員を、需要の多い北信と首都圏に配置させていく。合併により、これまで各社ごとに運用していた車両のやりくりが円滑に進められる。タクシーについては事務手続きの省力化を最大の目的にした。合併による人員削減は考えていないという。
また、従来の企業の名称は、長年にわたり地域に親しまれたこともあり、通称として残す方針だ。
堀籠社長は「最大マーケットである首都圏へ車両を配置して事業運営の効率化を図りながら、新たな商品開発をして県外からの誘客に今まで以上に取り組んでいく」と述べた。合併は4月1日付で、アルピコグループは17社から11社体制となる。
2011年2月22日
http://mytown.asahi.com/areanews/nagano/TKY201102210478.html
アルピコグループ同士の合併だから、それほど驚きはないんだけど、首都圏にも営業所を設けるなんて初耳。
これが実現すると、中央高速バスが東京側事業者として運行できるようにもなり、京王としても脅威にならないかな。

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2011年2月22日 (火)

東進ハイスクールのラッピングバス

都内ではお馴染になったラッピングバス。企業の広告費削減のあおりかひと頃より少なくなった気がするけど、都営バスのように都心中心に営業するバスには、まだまだ数多く走っている。
そのラッピング広告、掲出にも審査が厳しいようで、発注から実際に走り出すまで1ヶ月2ヶ月は優に必要とのこと。中には半年1年かかってやっと掲出された例もあるとか。

ところで、東進ハイスクールという補習校の緑色のラッピングバスがあるのだけど、
201102221
審査ではこのような合格者数字までシッカリと吟味されている。
201102222
誇大とか裏付けとかそんな意味ではなくて、数字までもがデザインの1つとして審査対象になるわけだ。
しかし、学校側にとって合格者数をいち早く報じるのはいわば生命線。広告類にイの一番に新しい数字を載せて次なる生徒を募集する。
だけどこのラッピング、本来なら数字を変えるだけでも新しいデザインとして1ヶ月近くかかるはずなのに、なぜかかなり早い段階で変更されている。なぜかな(^^♪。

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2011年2月20日 (日)

100円バスをやめて専用定期券

利用増えたけど廃止 金大周辺の100円バス区間
金大角間キャンパス周辺で設定されている運賃100円の路線バス区間が3月末で廃止される。100円区間設定から5年で利用者は2倍に増え、公共交通利用促進策の成功例となったが、バスを運行する北陸鉄道の経費が増大し、見直しを余儀なくされた。金大と北鉄は新たな協定を締結、通常よりも割安な専用定期券を発行し、利用促進に努める。
(中略)
100円区間は金大と北鉄が締結した「金沢バストリガー協定」に基づき、2006年度から5年計画で実施。05年度の運賃収入を上回る年間の目標利用者数(22万1687人)を超えると次年度も継続される仕組みで06年度以降は毎年度目標を上回っていた。
今年度の利用者は昨年12月までに28万8060人に上り、過去最多のペースだった。しかし、100円区間では05年度に比べてICカード乗車券「ICa(アイカ)」の利用者は増加したが、現金や回数券の利用者は横ばいで全体の収入は微増にとどまった。
その一方で、全体利用者が2倍近く増加したため、バスを増便せざるを得ず、運行経費が膨らんだ。収入増よりも運行経費の増加分のほうが大きいと推定されるため、廃止が決まったという。
(後略)
2月20日02時27分

http://www.toyama.hokkoku.co.jp/subpage/H20110220102.htm
安ければ乗る→需要に応えるため増便→結果として経費増で採算割れ このような図式の典型のような感じだ。
今までも何度か書いたけど、100円というのが「乗るバス」の条件のように言う人がいる。けれどもその結果維持できなくなることはこの例を見ても明らか。
4月から通常より安い専用定期券が発売されるとのこと。学生以外でも買えて今までよりも高くつく人もいるだろうが、無闇に100円運賃を作らず、身の丈に合った運賃設定が必要だ。

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2011年2月19日 (土)

富士急行が秦野~成田間直行バス運行へ

秦野から成田へ高速バス
秦野駅南口から空港を結ぶ直行便 4月から運行予定

秦野駅と成田空港を結ぶ高速バスの運行が、4月から開始される見通しだ。現在、富士急湘南バス株式会社が国土交通省に許可申請中で、認可が下りれば秦野市から成田空港への利便性が飛躍的に向上する。
(中略)
高速バスの運行は、秦野駅南口ロータリーを起点に、成田空港第2ターミナルを経由して第1ターミナルを終点とする直通便で、当面は1日に1往復の運行となる。
秦野市から成田空港への往路便は、秦野駅を午前5時40分に出発、8時頃の到着を予定している。復路便は、空港第1ターミナルを午後3時40分に出発、午後7時頃の到着を予定している。利用料金は1人片道3600円(予定)で、子どもは半額となる。
(後略)

http://www.townnews.co.jp/0610/2011/02/19/94373.html
既存概念を捨ていろんなエリアに侵食している富士急行が、新たに神奈中エリアの秦野に乗り入れるようになった。
以前から各方面よりこの話題は聞いていたのだが、神奈中の腹の虫は治まらないようで、バス協の長たる事業者が他社のエリア侵食をすることに対する疑念は拭い切れない感じだ。
もっとも、エリア論をすること自体が業界の古い体質なのであって、教会の長たる事業者だからこそ先陣を切って新しい意識への改革を進めているのかも知れない。とはいえ、やはり長たる事業者がやってしまうと、どうも腹の虫が・・・と思う僕も、古い体質から抜け切れていない証拠かな。

今回も富士急行は自治体を巻き込み、神奈中独占のバスロータリーへ乗り入れた。こういう手法は見習う必要があるだろう。

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2011年2月 8日 (火)

井笠鉄道が日本縦断バスの旅

創立記念にバスで日本縦断へ
井笠観光(笠岡市)が親会社の井笠鉄道の創立100周年を記念した特別企画として、鹿児島県から北海道まで約3千キロの大半をバスで巡る日本縦断の旅を実施する。創立記念日の7月1日から10泊11日で、バスによる日本縦断ツアーは井笠鉄道グループで初めて。1世紀の節目に、あらためてバスの存在価値をPRする。
ツアーは、まずJR福山駅から新幹線で鹿児島市へ移動。あらかじめ笠岡市から移送する同社のバスに乗り換え、熊本市内などを観光。大分県別府市からフェリーで大阪市に入り、北陸から東京を回って青森県へ。再びフェリーで北海道に渡り、札幌市に赴く。約2700キロをバスで楽しむ。帰りは新千歳空港から飛行機で広島空港に戻る。
テレビや冷蔵庫、カラオケを装備した大型バスを使用。座席は1人に2席を提供し、ゆったりとした旅を楽しんでもらう。ホテルは2人で1室。限定20人で1人38万円となる。
井笠観光の枝広直樹営業部長は「車窓からゆっくりと眺められる景色など、バスならではの旅を満喫してください」と呼び掛ける。フリーダイヤル(0120)231805。
(中国新聞 2011.02.05)

http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201102050017.html
新幹線で福山から鹿児島へ。もちろんバスは追いつけるはずがない。だからバスは鹿児島へ事前に送り込み。
そして別府から大阪へフェリーということは瀬戸内海をスルーするってこと。最終日もバス旅は北海道の空港で終了。
ってことは、地元の岡山県・広島県にはまったく触れていないんだよね。これって事業区域違反になるんじゃないかな? 何らかの許可を得ているのだろうか?

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2011年2月 6日 (日)

連絡協議会の臨時総会を読んで

basukeieiさんの2月3日付ブログで、高速ツアーバス連絡協議会の臨時総会について触れている。総会そのものは12月にあったことだけど、あらためて総会内容を読んで思ったことをいくつか。

最初に感じたのは、9月の総務省の指摘以降なんら変わっていない現場を見て、これらの決め事が本当に実行できるのか、絵に描いた餅にならないか、である。
繁忙期になると新宿駅周辺は、雇われた“警備”会社の人がゴミ拾いに専念してる。警備会社のすることかな?なんて思うけど、野放図よりはマシ。でも、それ以外に目新しいことはない。二重駐車、駐停車禁止場所違反は相も変わらず。少なくとも末端の係員まで会合の内容が行き渡っていないのが現実。それどころか「“小さいこと”でウダウダ言うな」程度の認識かも知れない。
実際にあった話として、朝の到着時に平気で路線バスの停留所(営業時間内)に着けて降車扱い。その滋賀中央交通のドライバー曰く、「いいじゃないか、客が降りるくらい」。おまけに客も「これが規制緩和というものだろ」と。
バス会社もバス会社なら客も客だ。ツアーバス対策で格安便を走らせ始めた某社の人は、「格安便の客は明らかに今までと違う」と断言する。安過ぎるのも、結局事業者にはいいことない。

このように、協議会は出発シーンは協議するけど、到着についてはまったく念頭に入れていない。到着までが責任なのだから、もっと到着も考慮した抜本的改革をするべきだろう。

さて、会合で決まった申し合わせ事項の中に「関係法令を理解しない旅行会社が無理な発注を行ない結果として法令違反を誘発しているとの指摘がある」とある。「指摘がある」だけで「無理な発注により法令違反を誘発している」とは認めてないけど、この対策を読み、笑いと憤りに近いものを感じた。

(1)の、運行会社が協議会に参加してないのはけしからん、とはある意味滑稽で、それなら参加バス会社だけに運行を任せればいいではないか。それこそ参加を無理強いさせる感じ。
(2)の、企画会社から無理強いの発注を受けたことがないか、あったら通報できる窓口を設ける・・・??、まともに答えられるバス会社があるのか。記憶に残るウィラートラベルとうりゅう観光の駆け引きシーンと、その後、バス会社に仕事が回らなくなった現実を見た経営者なら、会社の存続のため真実は答えまい。
そして(3)と(4)、バス会社への法令違反有無の調査(これって旅行会社がすることか?という疑問は置いといて)と、その結果のサイトへの公開。まさに僕の昨年9月27日付ブログで書いた「高速ツアーバス運行事業者も評価対象だから協議会のサイトに公開したら?」という内容に一致するのだが、旅行会社の意図的な評価はされたくないよ、とも思うね。

あと、最終的に感じたことは、全て旅行会社主導でバス会社を動かそうとしていること。これはおかしくないか? バス会社の評価を公開するのと同様、無理強いをした旅行会社の公開などもすべきではないか? それこそバス代金の価格はどちらの主導で決めているか、そういった評価基準があってもおかしくあるまい。お互い対等の立場に立たなければ、いつまでたってもバス会社の立ち位置は旅行会社の下だ。同等に扱ってこそ、ツアーバス協議会の本領を発揮できると思うが、いかがだろうか。

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2011年2月 3日 (木)

まだあったのね

20110203

富士急行といえば、すっかりリゾートカラーになってしまったと思っていたけど、まだグリーンベルトは健在だったのね。新宿の某所へ訪問の際、交差点に停まっていたのを偶然キャッチ。
いったいあと何台くらい現役なのかな?

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