第２回新宿地区停留所協議会

開催があやふやだった新宿地区停留所協議会の2回目の開催。ついに来週開催の通知が届いたそうな。
かなり抵抗していた警視庁、所轄はどう変わるのか。本庁はかなり動いてるみたいだけど。
特例続きで申請書は処理されるはずで、京王の受委託申請漏れの件を考えれば1ヶ月もあれば済みそうだが、莫大な量がありそうで、担当者にはお悔やみの言葉かな。
停留所位置も確定しないまま、地先の了解〈これは義務じゃないけど〉もはっきりしないままでホントに大丈夫なのか、８月以降のほうが心配だ。

道路運送法第17条適用中

北日本は大雪のようである。鉄道やバスなどの公共交通も運休が相次いだそうだ。
そんな中でもさすが北海道、それも日本海側だなと思ったのが沿岸バスの拠点でもある留萌の大雪による運休だ。除雪が追いつかず走れる状態ではないため、走れるところを通るようにダイヤを変更して定期路線として運行している。
沿岸バスＨＰ　http://www.engan-bus.co.jp/

道路運送法第17条にはこのように書かれている。
第17条（天災等の場合における他の路線による事業の経営） 　一般乗合旅客自動車運送事業者は、路線を定めて行う一般乗合旅客自動車運送事業につき天災その他国土交通省令で定めるやむを得ない事由によりその路線において事業用自動車を運行することができなくなつたときは、第15条第1項の規定にかかわらず、当該路線において事業用自動車の運行を再開することができることとなるまでの間、当該路線に係る輸送需要をできる限り満たすため必要な限度において、当該路線と異なる路線により事業を経営することができる。この場合において合理的に必要となる事業計画及び運行計画の変更については、第15条第1項、第3項及び第4項、第15条の2第1項並びに第15条の3第2項及び第3項の規定は、適用しない。

条文中の第15条第1項には、事業計画には大臣の許可を受けろ、あらかじめ届けろ、軽微であってもあとできちんと届け出ろとしている。第15条の2や3も似たような内容である。
よって今回の変更は無届けで実施できるわけで、それこそ天候による緊急避難的な運行であるといってよい。
関東在の僕にとってこれほどの変更は考えにくく、沿線火災で迂回したとか高速道路の集中工事で一般道へ迂回した程度のことは日常的にあるが、それでも途中停留所に配慮した迂回だったりする。沿岸バスの場合は「とにかく走れる道路だけを使って公共交通の使命を全うする」という感じだ。

法第17条の適用にも国交省の考えは「必要最小限で」と断りがある。例えて言うなら、笹子トンネルが通行止めなら並行する20号線を行けということ。御坂越えで河口湖経由や東名経由などは言語道断。必要最小限の域を超えていると言われても仕方ないのだ。（最もどの会社もそれなりの理由を持って抵抗するし、オカミもそこまで強く指導することはないのだけど。）
沿岸バスは、もはやその域を越えて、市民の足を確保することが最低限必要と考えたのかもしれない。ある意味で恐れ入るし、バス屋根性、バス屋魂なのかなと思ったりもした。

名付けて「災害対策便」と言うそうだ。除雪が追いつかないほどの大雪は仕方ない。だけど、その裏には東北震災で土建屋が復旧工事で駆り出され地元にいないのかもしれない。そして除雪に回せるカネ（予算）がないというのも事実ではなかろうか。2～3年前のニュースでダンピングに泣かされる土建屋の話があり、除雪車の保守もできないために入札辞退というのを聞いた。また、雪国の知人（除雪する側）も予算が下りないから除雪の機会も減ってると嘆いていた。本当に必要なところへ適正な予算付け・支払いが必要ではないのか。

沿岸バスにはお気の毒だけど、とにかく頑張ってもらいたい。

似て非なるカラーリング

バスのカラーリングはその会社の独自のものであるが、中古市場では、元の会社のカラーがそのまま使われていることがある。
かく言う僕の会社のバスも、とんでもない場所で見かけたとの情報がある。もう１０年以上前の話だけど、白バスで使われていたのには参った。
そんなことから、廃車の際はペンキをぶち撒けてから引き取ってもらうこともあったけど、あるときは黒ペンキでベタベタにしたら、いかにも街宣車風になってしまった。そちら系の方にはそのまま売れたかな？

それはともかく、とある旅行先でこんなバスを見た。

中央道ではおなじみの京王の高速バス・・・ではない。福岡県は柳川に会社を構える柳城観光バスである。

初めて目にしたのは５年以上前のこと。観光地の駐車所に止まっていて、そのときには撤退していた「はかた号」ではあるまいし、「京王か西東京の観光バスが随分と遠出してるな」なんて思って目を擦ってよく見るとわけのわからん会社名。「はかた号」をパクッたカラーリングなのか、それとも京王の中古車が流れた会社なのか、それはわからないけど、京王にとっては面白くないことだろう。


こちらは本家・京王の高速バス。よ～く比較すれば、一番前にオレンジ色の波線が追加されているのが柳城観光バスである。でも、どう見てもパクリ以外の何物でもない。バスのカラーリングって結構デザイナーに依頼している例もあるので、単にパクッたり中古市場でそのまま使うというのは問題が残るだろう。果たしてこの例はどうなもんか。

伊那・駒ヶ根界隈

この週末は伊那・駒ヶ根方面へ、新宿から京王の高速バスで行く。

これはまず、バス通には有名な停留所。

意味深な名前の停留所。高速バスで中央道駒ケ根ＩＣで降りたところにある路線バスの停留所名だ。駒ケ根駅と駒ケ岳ロープウェイを結ぶバスの途中にあるので、観光客にも知るチャンスは多いにある。名前の由来は何だろう？

この日は業界連中との忘年会で早太郎温泉泊まり。日が変わるまで痛飲をした。

翌日は駒ヶ根駅まで送ってもらい、ＪＲで帰るかバスにするかを思案。鉄道ファンの端くれだからレールにまったく乗らない旅というのもいかがかと思うのだが。

駒ヶ根駅の出札窓口風景。
どうも東日本慣れしてる身には「東京往復きっぷ！」なんて見出しのチラシやポスターがあちこち貼られてて当たり前と思うが、なんと質素なことか。会社が違うから宣伝しないわけでもなかろうに、窓口の向かい側にある「あずさ往復割引きっぷ」のポスターが唯一。東京までいくらという、需要の多い行き先の運賃・料金早見表すらない。まさに「東京へは高速バス」が定着している地、全面降伏というところか。さすがに自社線だけで行ける豊橋経由も宣伝してないが。

結局、ケータイで調べて７千円近くかかるＪＲに根を上げバスにする。ケータイで予約してから駒ヶ根ＢＴへ。往路は飯田系統の駒ヶ根ＩＣ下車したが、復路を駒ヶ根系統に乗っても往復割引がある感じ。別系統だから割引にならないという先入観もあったけど、最終的には往復割引にすればよかった。ただ、割引率は５％らしい。ＪＲに対抗する必要がない一人勝ち路線だからだろう。

信南交通担当便で２台運行。復路新宿発夕方便の回送を兼ねるようで、昨日設定されたらしい。
車窓から、伊那ＢＴの前になる小洒落た食堂の看板が目に止まる。「ココンダ」。

その名の意味は知らないが、よく見るとアルファベットは“ＫＯＫＯＤＡ”。何でだろ？

新宿行きの高速バスは渋滞知らずで快走。結局新宿に着いたのは１０分早着、ＪＲで「スーパーあずさ」に投資して新宿に着く時刻とまったく同じだった。遅れやすいリスクは鉄道より高いとはいえ、所要時間は互角（今回は結果として短い）、それでいて運賃（＋料金）は３千円も安いとなれば、よほど時間の正確さを要求しない限り、誰も鉄道で行こうとは思うまい。

時間があれば駒ケ岳ロープウェイにも行きたかったけど、日曜日の午後に所用があったので断念。でも、泊まった宿も気に入ったので、いつかもっと気候のいい時期に再訪しようと思う駒ヶ根旅行だった。

この意味わかる人

石原慎太郎東京都知事の思いつきは数々あれど、この意味を知ってる人、どれだけいるのかな？

何の変哲もない地下鉄駅入口。

そこに付いているこの三角錐のマークの意味は？

たしかこれは「地下鉄入口の示すマーク」だったはず。でもどれだけの人が知っているのかな？　地下鉄の駅名看板だけではわからないとか難癖付けてたと記憶してるが、よっぽど意味がわからない。万国共通でもないと思うし。

三重交通高速バスが新宿へ乗り入れ

三重交通：夜行高速バス、横浜や新宿停車／三重
三重交通（津市）は、三交伊勢志摩交通（伊勢市）と西武観光バス（埼玉県所沢市）と共同運行する夜行高速バス「鳥羽大宮線」の運行ルートを７月１６日から変更し、横浜と東京の立川、新宿各駅を新たに停車駅に加える。１６日から予約を受け付ける。
鳥羽大宮線は、鳥羽市とさいたま市の大宮駅間を中央自動車道を経由して結ぶ路線で、１日２往復している。停車地は、鳥羽以北の県内各市と東京・池袋駅となっている。
変更では、１往復を東名高速経由にして横浜駅にも停車する。別の１往復は中央自動車道経由で、立川、新宿駅に新たに停車する。所要時間は東名高速経由が従来とほぼ同じ１０時間１０～１５分、中央自動車道経由が１１時間～１１時間１０分となる。
現行の利用者は１便当たり約２０人で、変更により１０％増を目指すという。【田中功一】
http://mainichi.jp/area/mie/news/20110616ddlk24020053000c.html
地方都市を結ぶ夜行で２便も走らせているのは凄かったりするけど、それなりの需要があるのだろうから羨ましい。新幹線では乗り換えがともない、飛行機は飛んでいない東京～三重間の高速バス需要はそれなりにあるのだろう。１便２０人というのだから、単価はけして高くなさそうな区間でも、そこそこの採算ラインには乗っているのではないか。

この記事は三重側のもので東京側は西武バスの運行。東京では三重を結ぶ高速バスがどこを経由しようがまったくニュース性はないが、ある意味で興味深い動きではある。
それは西武が新宿へ乗り入れること。
これに先立って５月中頃から池袋～軽井沢・佐久線が新宿へ延長した。これが布石になったようである。正直、地方から見て広く「東京」と言っても東京駅や新宿駅はイメージできても、池袋のイメージは湧かないかもしれない。上野も、在来特急や夜行列車全盛の頃ならともかく、その地位はかなり下がってしまった。やはり東京駅に次ぐターミナルとして「新宿駅」への乗り入れは、特に地方バス会社にとっては悲願なのかもしれない。

もっとも、在京バス会社にもメリットはある。新たな需要が掘り起こせるばかりでなく、現在建設中の高速バスターミナルへの乗り入れに関し、新宿駅発着事業者としての既得権益を活かして優先権が得られるのであろう。詳細はわからないけど、これから先も「新宿」の熱い戦いは繰り広げられると思われる。

コミバスはやはり…

この２週間ほどはコミバスに明け暮れた。正直、今さらコミバスの拡充を図って採算ベースに乗りそうなところはほとんどない。だけど、行政とのお付き合いもあって顔だけは出しておく。

補助金はない、あっても雀の涙ほどでは事業のなり手なんか居やしない。住民の声と言ったところで、だったら行政自らが事業主になればいいのではないか。経費が高過ぎる？　民間なら安くていいわけ？　こういう意見が行政側から聞こえてくると、自分達の厚遇にあぐらをかいているのがよく伝わってくる。住民らを交えての会合は今回はまだないけど、いずれ始まるかもしれない。バス会社という一民間企業に何を望んでくるのか楽しみである。

もちろん地域で生きていく以上は無視はできないしするつもりもない。ただ、公共事業なんだから赤字でもやれ、という風潮があるのはいかがなものか。概して懐を痛めるのは企業側である。ならば利用する側も、そこまでしてコミバスを欲するならワンコインの５００円くらいでもいいよね？と言いたい。お互いが痛みを分かち合わなきゃ。

試算表を見せたらなんて思うかな？　日中に街に人が歩いてないエリアだけに、ハンパな赤字額ではないからな。一部の住民の声だけで世に出たコミバスの実態は、ほんと先行き心配が尽きない。

釜石の街

一昨年の９月、釜石の街を訪ねた。この日は一ノ関から気仙沼へ抜け海岸沿いを徐々に北上した。
今回の地震では、南三陸町や気仙沼市、陸前高田市などの被害が甚大で、釜石市の報道があまり聞こえてこないのが残念。かといって安心できる状態ではなく、死者も行方不明者も５００人以上という、岩手県内でも陸前高田に次ぐ死者数を出している。

あらためて訪れたときの写真を眺めたみた。あの場所は今、どうなっているのだろうか。

駅からほど近い薬師山公園からの眺め。遠くに見えるのは三陸鉄道南リアス線の鉄橋だ。


市内大町の飲み屋街。かつては鉄の男たちが集まったのだろうか。この頃も、夜になれば賑わったであろうと思われる。


市民文化会館。ちょっと寂れてしまった街のわりには小奇麗な建物という印象があった。


石応禅寺。３００年余の歴史があるそうだ。

その昔、釜石は小さな漁村で、良質な鉄鉱石があったことから鉄の街として発展。県下第二位の都市にまで発展した。
一方、津波の歴史も数多くあり、明治２９年には死者４千人以上という大津波にも見舞われている。それでも不屈の精神で復興してきた、それが釜石という街なのだそうだ。

釜石を訪ねたのは２度目。この日も最終的には久慈まで行って泊まったので滞在は数時間だったけど、何度か訪ねた街だけに、今どうしてるだろうかと気になる。そして１日でも早くふつうの生活ができることを願ってやまない。

南国交通がバスジャック？

けさ一番にネットニュースで確認。高速道路でバスが横転というから何事かと思ったら、走行中のバスの運転士からハンドルを奪おうとして、その結果、のり面に接触、横転という事故になったらしい。
乗客は軽傷で済んでいるらしいのが救いだけど、交代運転士も巧く営業所と連絡を取り合って逐一報告していたようだ。

不審者とわかっていれば乗車拒否もできるが、簡単なことではない。かといって乗った客にも「偶発的なので仕方ない」と簡単には言えないし・・・。

とにもかくにも、けがをした人の早い回復と、高速バスは危険というイメージが拭い去られることを願う。

参考：http://www.nhk.or.jp/news/html/20110226/t10014312321000.html

アルピコグループが東京？へ進出？？

松電、諏訪・川中島バスを吸収合併へ　アルピコ交通に
アルピコホールディングス（松本市）の堀籠義雄社長は２１日、傘下の松本電気鉄道（同市）が、諏訪バス（茅野市）と川中島バス（長野市）を吸収合併することを明らかにした。存続会社は同ホールディングスの１００％子会社「アルピコ交通」（松本市）と商号を変更し、長野と茅野にはそれぞれ支社を置く。タクシー事業も県内の５社を合併し「アルピコタクシー」となる。
バス事業は３社の車両（計５３３台）や人員を、需要の多い北信と首都圏に配置させていく。合併により、これまで各社ごとに運用していた車両のやりくりが円滑に進められる。タクシーについては事務手続きの省力化を最大の目的にした。合併による人員削減は考えていないという。
また、従来の企業の名称は、長年にわたり地域に親しまれたこともあり、通称として残す方針だ。
堀籠社長は「最大マーケットである首都圏へ車両を配置して事業運営の効率化を図りながら、新たな商品開発をして県外からの誘客に今まで以上に取り組んでいく」と述べた。合併は４月１日付で、アルピコグループは１７社から１１社体制となる。
2011年2月22日
http://mytown.asahi.com/areanews/nagano/TKY201102210478.html
アルピコグループ同士の合併だから、それほど驚きはないんだけど、首都圏にも営業所を設けるなんて初耳。
これが実現すると、中央高速バスが東京側事業者として運行できるようにもなり、京王としても脅威にならないかな。