2014年6月13日 (金)

近鉄特急

名古屋から近鉄特急。お仕事お仕事…。
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このカラーリングが近鉄特急としては一番落ち着くな。やっぱオジサンだぁ。

車内に入ってちょっとびっくり。
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この座席番号表示の大きさと言ったら、新幹線N700並みかそれ以上。いわゆるユニバーサルデザインって奴ですね。非常に見やすくて二重丸です。

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2013年12月 5日 (木)

株主優待

JR東日本の株主優待で買えてしまった。
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ゴロンとシートは座席車扱い。
「あけぼの」は寝台列車だから、その列車に併結した座席車は優待対象外だと思うが、窓口で買えたし、マルスも反応した。
窓口氏の中には「マルスで出てくるものは売ってもよい」と認識してるようだけど、この手の制限は窓口氏の力量なんだよね。

果たして当日はどういう案内をされるかな。

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2013年11月 7日 (木)

寝台特急「あけぼの」終焉か?

既に河北新報の記事は世間の“鉄”には浸透してるようで、まだ真偽は公式発表されてないながらも、3年前の騒動からここまで生き延びただけでも儲けものってとこかな。

河北新報の記事は「あけぼの」の歴史に触れているが、福島・奥羽線経由で走っていたことは書かれていない。あたかも運行開始当初から羽越線経由で走っていたが如くだ。ちょっとツメが甘いな。
奥羽線を経由してた時代を描いたのがジブリ映画の「おもひでぽろぽろ」。このシーンはマニア連中には有名。国鉄末期の設定だろうし、時代考証もかなり精巧になされていた気がする。もちろん一部には???なところもあるにはあるが。

「あけぼの」には2~3回しか乗る機会がなかった。今のブルトレ、「北斗星」ですらボロボロの車体で老朽化著しい。車両補修もできないのであれば致し方あるまい。秋田支社の心意気に頭は下がるけど。
夜行列車ファンとしては、また1つ消えることは寂しいのであるが…。

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2013年11月 4日 (月)

JR北海道ダイヤ改正

11月に入ってJR北海道のダイヤ改正が行われたわけだが、車両が減って所要時間が延びて、要は今までの本数を回すだけの編成数が不足するから、必然と減便となる。
先頭車さえあれば編成を短くして本数だけは確保できるだろうけど、特急車だから58・28(北海道なら56・27か)のような臨機応変な編成変更はできないので仕方ない話か。

北海道新聞2013.11.1付の記事。
http://www.hokkaido-np.co.jp/news/chiiki3/501538.html
これに対し、釧路観光コンベンション協会の平川順二専務理事は「利用者は安全性や快適さ、移動時間などに見合った料金だと思っている。サービスが落ちるのに料金が変わらないのは疑問だ。早くダイヤを元に戻してほしい」と訴える。

新幹線は別にして、速くなったことを理由に料金を上げた例はないはず。急行から“名ばかり特急”という、いわば正当な理由をこじつけてはあったけど…。

「スーパーおおぞら」は1997年に登場。既存「おおぞら」が4時間半前後で札幌~釧路を結ぶのに対して「スーパー~」は4時間を切った。だからといって料金に差をつけていたわけではなし、所要時間増=料金値下げ サービスダウン=料金値下げ という発想は、一般利用者ならともかく天下り思しき観光行政の人の発言としてはいかがなものか。愚痴る前に前向きな発想を求めたい。

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2013年10月 1日 (火)

JR北やJR四の話題など

まぁ昨今のJRの危機管理のなさは呆れ(実際この2社だけではないけど)、JR西の話題以上にお騒がせの感がある。民営化で利益第一主義、安全意識が遠のいたとか民営化の弊害、中堅層不在が問題だなんて軽々しく言う人は多い。
もちろん全ては否定しないけど、利益第一主義というよりも、「修繕したくてもできない懐事情」のほうが適切な感がする。北も四もローカル線を抱え収支バランスが悪いのは誰が見てもわかる。北の場合は経営安定基金も利率7%以上、年間500億円の利子収入を見込んでいたものの、実際はその5~6割程度らしく、減収分は経費節減、増収対策で穴埋めしないことには民営化時に机上で計算した収支にならないと思われる。

あとは企業体質。上にモノ言える風通しのいい会社であるか、下の者の意見具申を上の者が適切に判断できるか、上の指示が下の者にとって絶対で圧力になっていないか、これは個々の性格などにも影響するが、企業としては重要なことである。
現場の話として聞くところでは、現場の保線担当が上司に修理個所を複数報告したところ、その上司は「その数値ならまだ大丈夫」と、基準内であることを理由に修理の先送りが行われることは日常だったとか。担当がそれでも食い下がり「放っておけば脱線につながる。列車を止めてでもやるべき」という問答が何度も行われてきたらしい。
上司の判断の是非はともかく、次の巡回までのインターバルを考えれば担当が一番モノを知ってるはず。しかも担当から脱線という言葉まで出てくるようでは、せめて精密調査の判断ができなかったのか。

「上(本社)には伝えていた」ということであれば、現場サイドの意見が本社で消されたことになる。消えない仕組み、消しても消えた事実が分かる仕組みを作るのが重要。本社といえどサラリーマンだから言いにくい面もあるが、上司へ報告することはその人の責任の半分は逃れたと思っていい。その後の対応は上席に委ね、その指示で動くのがサラリーマンだからだ。しょせん係長や課長クラスは会社の歯車なんだから。

一方の四では、補修が必要とされた橋梁が3年以上放置、中には20年以上経過されている例が見つかったという。
日経新聞http://s.nikkei.com/19Hetnz
朝日新聞http://bit.ly/14QrivZ(20年以上経過はこちらに掲載)

で思うのだけど、20年も前に補修が必要と判断したのに今だ問題ないというのは、軽微な補修を続けた結果なのか、それとも20年前に判断が誤ったのか、どちらだろう?

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2013年7月25日 (木)

京急は狭軌?

京急の駅で見かけたもの。
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何か違和感。

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車体幅に対してこの車輪。狭軌(1067mm)サイズで描かれてる感じ。

狭軌?・・・いや狂気な走りっぷりですけどね。

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2012年4月21日 (土)

都内にあった3線区間

標準軌と狭軌の3線区間といえば、今では秋田新幹線の一部区間が営業としては唯一なのかな?
少し前は箱根登山鉄道の小田原~箱根湯本間が有名だったけど、この区間が小田急の車両による営業運転となってからは、車庫のある入生田~箱根湯本間だけに短縮された。
このほか、車両工場のある京急の金沢八景周辺にもあり、ウィキをみても現存はこの3ヶ所のみのようだ。

ところが、意外と身近に3線区間があると知らされた。
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たしかに3線である。
ここは田端駅の京浜東北線南行の外側にある線路置き場。広く見ればご覧のとおり。
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話に聞けば、新幹線用のレールを狭軌で運んできて、ここで新幹線用の貨車に積み替えているのだそうだ。だから営業線路内ではないのでカウントされないのかもしれないが、こんな身近にあるとは、おそらく何年も前から存在しただろうに、教えられるまでまったく気付かなかった。ただ、3線区間特有のポイントがないのは残念。

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2012年3月17日 (土)

引退続出の3月16日

今日3月17日は、JRのダイヤ改正があった。これに呼応して私鉄でもダイヤ改正を行ったところが少なくない。

昨日のNHKの朝のニュースでは、東海道・山陽新幹線の100系・300系が引退と報じていた。昼のニュースではいかにもマニアがインタビューに応えていて辟易したけど、制作側もそれらしい人を捕まえる方がネタ的には楽しいから仕方あるまい。
100系といえば2階建てを4両つなげた「グランドひかり」が懐かしい。食堂車で富士山を眺めることも今や昔話になってしまった。
300系は「のぞみ」でデビューしたかと思うが、0系や100系のようなトンガリマスクではなく、下に広がるそのスタイルが、僕としては画期的な思いをした。「名古屋飛ばし」という言葉を生み出したのもこの300系だ。
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一方、小田急線でもロマンスカーが一気に2種引退する。展望席のあるHiSEこと10000系とRSEこと20000系だ。
201203171 RSE20000系
RSEは御殿場線乗り入れのSEこと3000形の代替で登場した。これまでにないブルー系の塗装はロマンスカーの概念を覆した。そして2階建てのスーパーシート(グリーン車)を備え、小田急沿線に住んでいた僕も、何度か乗ったことがある。御殿場線直通前提だけど箱根特急にも使われ、さらにJR東海の371系が1編成しかないため、検収等の時期には借り出されて代走することもあった。ハイデッカータイプなので、展望席はなくても1列目を取れば展望同様の景色が楽しめた。

201203172 371系
こちらがJR東海の371系。新幹線のブルーのラインで、外観はRESと似て非なるが、中身はほぼ統一化されていた。ただ、RSEと違ってコンパートメントを設けなかったのはJR側の都合があったのかな?

かつての新宿~御殿場間の運転を、相互乗り入れ時に沼津まで延伸。しかし御殿場~沼津間の需要は少なく、昨日限りで御殿場止まりに逆戻り。おまけに小田急だけの片乗り入れ。371系はその後、団体用に動くらしい。RSEは某地方鉄道への売却話があるようだが、両社間にいろんな噂がある中、果たして実現するのだろうか。

201203173 HiSE10000形
こちらがHiSE。初登場は1987年で4編成造られ、既に一部は引退し長野電鉄で「ゆけむり号」として第2の人生を歩んでいる。
HiSEより車令の高いLSEこと7000形が残り、7年も若いHiSEが引退ということに違和感を覚える人は少なくない。HiSEは文字どおりハイデッカーのため重心が高く、それを理由にできるだけシートを軽くする必要があり、リクライニング機能を省略したとも聞いた。だからシート居住性が悪く不評だから引退が早まった、という推測も成り立たないわけではないが、RSE同様、ハイデッカー構造が災いしてのことのようだ。
ハイデッカー故の客室内の段差、つまりバリアフリー対策が不足しており、そのために引退を早める結果になったというのが実際のようだ。バリアフリー法というのは有無を言わせぬほどエライのか。

201203174 5200形
こちらは通勤型5200形。各停から快速急行まで幅広く運用されてきた。貫通ドアの左右に窓のあるマスクは「小田急顔」としてファンからは親しまれており、僕も小田急といえばこのスタイルだと思う。8000形の誕生でイメージチェンジを図ったが、おそらくこのマスクこそ、小田急の小田急らしさだと確信している。
そんな5200形も昨日限りで引退となった。小田急顔の最後である。白と青のラインは8000形として残るものの、なかなかどうして、小田急らしさはこれをもって消えるのだ。

全国ニュースでは新幹線ばかりが目立ったけど、大手とはいえローカルな私鉄で3車種が一気に引退するのは珍しいことではないかな。特徴のない無機質な車両ばかりになるのは寂しい限りだ。

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2011年12月18日 (日)

ブルトレ終焉序章

ニュースで公開されたとおり、JRのブルトレがまた1つ、姿を消す。
大阪から日本海沿いを北上する、その名も「日本海」。今や大阪発着唯一のブルトレである。
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関東在住の僕には縁がなく、結局乗る機会のないまま消えてしまいそうだが、同時に廃止される「きたぐに」は、なぜか大阪へ行く際に乗ったことがある。今にして思うとなんで大阪へ行くのに日本海回りだったのか理由は忘れてしまったけど、夜行列車が日本国内から消える日もそう遠くはないような気がしてならない。

これで残るブルートレインは上野~秋田・青森間の「あけぼの」だけになるのか。これとて今年だったかの改正で消える予定だったのが、秋田局の機転で生き残った。しかし、そう何度も当局騙しの手は使えないだろうから、あと1年2年持つだろうか。

仕事では夜行バスも手掛ける会社に勤めるだけに、ライバルが減る分には歓迎すべきことかもしれないが、やはり鉄道ファンの端くれ、そして旅好きの端くれとしては、夜行列車もない国になってしまうことは残念だ。

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2011年11月28日 (月)

山手貨物線

山手貨物線や品鶴線といってわかる人はどれほどいるだろうか。前者は鉄道に興味のある人ならわかるだろうが、後者は、かなりディープに研究してる人だと思う。少なくとも若い世代の、国鉄を知らない世代だとネットで調べて初めて知るのではないか。

品鶴(ひんかく)線とは文字どおり川と見を結ぶ線で、今の通称で言うならば横須賀線か湘南新宿ライン、つまり西大井・武蔵小杉経由の線路である。
この品鶴線、開業は昭和の初期だけど、開業から半世紀にわたり旅客営業はしてなかった。1980年に横須賀線が東海道線との分離運転に際し始めて定期旅客列車が走っている。
地元を知る人の話では、おそらく明治か大正の頃から、この地に鉄道を走らせることが悲願だったとか。鉄道を敷こうという運動が起き、その結果品鶴線が1929年に開業したのだけど、最初は貨物列車だけの運転。地元としては面白くないはずだが、ところがどっこい、「鉄道が我が町に来た」というだけで鉄道敷設運動が治まったという。鉄道省も鉄道省なら地元も地元って感じ。

本来、貨物用の線路だったところに旅客列車が走るようになり、徐々に貨物は追いやられた。品鶴線を走る貨物は1日数本程度らしく、そのまま山手貨物線に直通するようだ。
その山手貨物線は、もはや埼京線、そして今は湘南新宿ラインの天下になった。貨物の入る隙もない・・・と思いきや、なぜか日中に走るスジがある。それが新宿駅を11時頃に通過するので、この時間を狙っていると貨物列車に会える。
このダイヤはある程度頭に入ってるのだけど、あえて見に行くことがない。たまに見かけて「あ、そうだった」と思い出す。
昨日、山手線に乗ってたら貨物列車に追い越されかけた。ややゆっくり目なので山手線のスピードで追い付き車窓からのショット。
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そして池袋駅にはこちらが先着。1分半ほど停まってる間に貨物が追い抜いていく。
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湘南新宿ラインのホームを疾走する貨物列車。23区内の駅ではほとんど見られなくなった光景だけにちょっと興奮。
で、一般の人って貨物列車にあまり興味なさそう。都内では貨物はめったに見られないから驚いたりしないのかなといつも思うのだけど。それこそ10年ほど前には夕方の新宿駅の埼京線ホームで一旦停止までしてたのに。

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