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2013年10月17日 (木)

連接バス

画像は神奈中バスの湘南台駅~慶応義塾を結ぶ連接バス「ツインライナー」。
20131017
日本では幕張、旭川に続く3例目(つくば万博を除く)とのことで、登場以来もう7~8年は経過しただろうか。
神奈中バスのHP http://www.kanachu.co.jp/service/twinliner/

湘南台駅周辺は横浜市営地下鉄の開通で飛躍的に人口が増え、それにともなって通勤通学の足としてのバス需要が伸びた。また駅へのマイカー送迎も拍車をかけ、朝の駅周辺道路の渋滞は慢性化していたそうだ。
奇しくも湘南台駅の近くに慶応義塾がキャンパスを構え、朝は駅方面と大学のある郊外方面の両方向に需要が発生。路線としては収支がすこぶる良さそうながらも、慢性的な満員御礼に頭を悩ましていた感じである。
そこに登場した連接バスは、従来の2倍の定員130名ほどで、一気に客を捌くことで渋滞緩和に一役買ったそうだ。また、事業者側にもメリットがあり、従来のバス7台を廃車して連接バス4台に置き換えたことでダイヤ減=人件費削減という効果もあったという。

それはともかく、この路線では基幹となる駅~大学間は大型連接バス(基幹バス)で大量輸送。終点部では小型バスで地域密着の路線(地域バス)に乗り換えることで郊外と駅を結ぶ役目を果たすという。従来、郊外のそれぞれの地区から駅へバスが走っていたため駅周辺の交通量(バスの数)が必然と多くなったが、郊外の拠点で1台に集約すれば駅まで乗り入れるバスの台数を減らせるというのだ。それは駅周辺の交通渋滞緩和にもなるし排ガスを減らす環境対策にもなる。

だけど、今の日本人、それもバスを必要としている人にとって何がメリットかといえば、自宅最寄りから目的地(多くの場合は駅だろう)へ乗り換えなしの直通サービスであり最大の魅力ではなかろうか。乗降が楽なバスになったとはいえ、一々乗り換えさせられてはバスの魅力は半減する。乗り換え時間や待ち時間を浪費させるのも問題だ。もちろん地域バスとの連携は欠かせず、遅れれば待つ、客を待たせないというサービスは不可欠。

神奈中バスは町田市でも連接バスを走らせている。これも町田街道のバスをはじめとした交通量の削減を期待してのことだが、運行本数を減らすことで運転間隔が開いて客離れにつながらないか心配でもある。もちろん頻発運転で空荷になるのは本末転倒だけど、バランスがちょっと難しそう。このあたりは海外の事例が必ずしも日本で成功しない典型だろうが、果たしてこれらの地域は連接バスの効果はどうなってるのかな?

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