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2013年10月

2013年10月30日 (水)

ワンマン高速バスへの改造

観光バスから高速バスへの改造。
トイレ付き観光バスを高速路線の予備車に改造しようと進めている車両担当。ワンマン路線なんだけど、ワンマンだと車内に降車ブザーが必須となる。だけどケーブル引っ張ると大がかりな改造になりかねないので、正直やりたくないのも事実。最近は無線による降車ブザーもあるらしいけど。

クローズドドア方式高速路線なら降車ブザーいらないのかもしれないが、どうも最近は甘くない。先般、某バス会社が都内にある某陸事で登録しようとしたら、そう指摘があって大慌てになったらしい。

そういえばツアー系からの移行組が乗合改造の際、マスコミは行き先方向幕などをクローズアップして取り上げてたけど、降車ブザーに付いてはあまり触れていなかった。夜行に多いツーマン路線だとブザーも不要だから(“ワンマン”ではないので)、細かく探れば別だけど、観光バスをそのまんま乗合バスに転用できる。
だけどワンマンとなれば異なるはず。ただ、現実問題として降車ブザーのない高速ワンマンバスもあるようで、こちらのブログには、ウィラーのワンマン高速バスには付いていないと書かれている。

ハッキリしたことは言えないが、昨年夏あたりから厳しくなっているようだ。販社の担当に聞くと車両の年式(初期登録)にも左右されるらしい。こういうところって変にお役所的。1年前に基準が変わっても5年前のに登録した車両なら今、新たに乗合登録もOK。だけど新車ではダメ。今の基準で乗合に適さなければダメと考えるのが普通じゃないかな。

それはそうと、投資せずに改造できるか否か、近々お役人様に相談しに行くそうだ。

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2013年10月28日 (月)

逆深夜急行バス

とあるJRの、その駅止まりの列車が多い駅に勤める友人の談。
深夜帯に酔客を叩き起こす際、
「お客さん、終点ですよ」・・・は効果がないそうだ。
「お客さん、○○ですよ」・・・降りるべき駅と来てしまった駅の距離が頭をよぎるのか、一瞬にして目覚めるそうだ。
僕自身は寝過ごしの経験がほとんどないけど(ないわけではないcoldsweats01)、群馬在の新幹線通勤の友人は、軽井沢駅前のビジネスホテルのお得意様だとか。

そんな寝過ごし客は、折り返しの列車があれば折り返すだろう。僕は折り返し列車に一駅手前で離合してしまい逃した経験がある。逃してしまったらタクシーを拾うか駅前に宿を求める、家人に救援を求めるしか手段はない。(歩ける距離ならまだいいが…。)

そこで某バス会社の人曰く、「終着駅から都心方面へ向かう逆深夜急行バスを走らせたら需要あるかな?」。
ん~、例えば中央線高尾駅。上り列車は0:31発が最終だから、1時前に八王子・立川・三鷹方面へ走らせるということか。うまくいけば豊田1:19着、小金井1:17着の乗り過ごし客も拾えるかもしれない。常磐線なら取手1:00頃に出発、我孫子1:15経由で松戸方面へ。
三鷹も松戸も2時~2時半前後の到着にはなろうが、タクシーよりは安くて喜ばれそう。だけど早く帰って寝たいのが優先かな。

未明の到着後はLCC向けの早朝成田空港行きリムジンになったり、そうでなくても早朝便対応の羽田などの空港系統になれば車両は有効に使えそう。ふつうの夜行バスは基本的に一夜で1路線だけど、未明の終着後に別路線を走ってはいけない縛りはないのだから、鉄道にはできない深夜のニッチな需要に応えることができないかなぁと思ったりする。

今の大手系ではとてもできそうにない計画。それこそ移行組の柔軟な頭を持った事業者ならやってできなくはなさそうだ。

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2013年10月20日 (日)

ポケモンジェット

ジャンボジェットといえば子供の頃の花形飛行機で憧れだった。
この数年は飛行機に乗る機会も年1~2回だけど、物心ついて飛行機に乗るようになった頃はジャンボは最先端を退き、乗ることもないまま。そもそも飛行機自体、あまり好きになれないんだよね。
さすがに北海道へ行ったときはお世話になったけど、たまたま時間帯から選んだ便がジャンボ。それもポケモンジェットだった。
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ポケモンジェットは9月に定期運用から外れたそうで、機材そのものがどうなるのかはわからないけど、初めてのジャンボがポケモンだったのはラッキーだったのかな? しかもこのときは2階席。とはいえ高度1万mで1階も2階も景色が変わるわけではないけどね。

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2013年10月17日 (木)

連接バス

画像は神奈中バスの湘南台駅~慶応義塾を結ぶ連接バス「ツインライナー」。
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日本では幕張、旭川に続く3例目(つくば万博を除く)とのことで、登場以来もう7~8年は経過しただろうか。
神奈中バスのHP http://www.kanachu.co.jp/service/twinliner/

湘南台駅周辺は横浜市営地下鉄の開通で飛躍的に人口が増え、それにともなって通勤通学の足としてのバス需要が伸びた。また駅へのマイカー送迎も拍車をかけ、朝の駅周辺道路の渋滞は慢性化していたそうだ。
奇しくも湘南台駅の近くに慶応義塾がキャンパスを構え、朝は駅方面と大学のある郊外方面の両方向に需要が発生。路線としては収支がすこぶる良さそうながらも、慢性的な満員御礼に頭を悩ましていた感じである。
そこに登場した連接バスは、従来の2倍の定員130名ほどで、一気に客を捌くことで渋滞緩和に一役買ったそうだ。また、事業者側にもメリットがあり、従来のバス7台を廃車して連接バス4台に置き換えたことでダイヤ減=人件費削減という効果もあったという。

それはともかく、この路線では基幹となる駅~大学間は大型連接バス(基幹バス)で大量輸送。終点部では小型バスで地域密着の路線(地域バス)に乗り換えることで郊外と駅を結ぶ役目を果たすという。従来、郊外のそれぞれの地区から駅へバスが走っていたため駅周辺の交通量(バスの数)が必然と多くなったが、郊外の拠点で1台に集約すれば駅まで乗り入れるバスの台数を減らせるというのだ。それは駅周辺の交通渋滞緩和にもなるし排ガスを減らす環境対策にもなる。

だけど、今の日本人、それもバスを必要としている人にとって何がメリットかといえば、自宅最寄りから目的地(多くの場合は駅だろう)へ乗り換えなしの直通サービスであり最大の魅力ではなかろうか。乗降が楽なバスになったとはいえ、一々乗り換えさせられてはバスの魅力は半減する。乗り換え時間や待ち時間を浪費させるのも問題だ。もちろん地域バスとの連携は欠かせず、遅れれば待つ、客を待たせないというサービスは不可欠。

神奈中バスは町田市でも連接バスを走らせている。これも町田街道のバスをはじめとした交通量の削減を期待してのことだが、運行本数を減らすことで運転間隔が開いて客離れにつながらないか心配でもある。もちろん頻発運転で空荷になるのは本末転倒だけど、バランスがちょっと難しそう。このあたりは海外の事例が必ずしも日本で成功しない典型だろうが、果たしてこれらの地域は連接バスの効果はどうなってるのかな?

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2013年10月 1日 (火)

JR北やJR四の話題など

まぁ昨今のJRの危機管理のなさは呆れ(実際この2社だけではないけど)、JR西の話題以上にお騒がせの感がある。民営化で利益第一主義、安全意識が遠のいたとか民営化の弊害、中堅層不在が問題だなんて軽々しく言う人は多い。
もちろん全ては否定しないけど、利益第一主義というよりも、「修繕したくてもできない懐事情」のほうが適切な感がする。北も四もローカル線を抱え収支バランスが悪いのは誰が見てもわかる。北の場合は経営安定基金も利率7%以上、年間500億円の利子収入を見込んでいたものの、実際はその5~6割程度らしく、減収分は経費節減、増収対策で穴埋めしないことには民営化時に机上で計算した収支にならないと思われる。

あとは企業体質。上にモノ言える風通しのいい会社であるか、下の者の意見具申を上の者が適切に判断できるか、上の指示が下の者にとって絶対で圧力になっていないか、これは個々の性格などにも影響するが、企業としては重要なことである。
現場の話として聞くところでは、現場の保線担当が上司に修理個所を複数報告したところ、その上司は「その数値ならまだ大丈夫」と、基準内であることを理由に修理の先送りが行われることは日常だったとか。担当がそれでも食い下がり「放っておけば脱線につながる。列車を止めてでもやるべき」という問答が何度も行われてきたらしい。
上司の判断の是非はともかく、次の巡回までのインターバルを考えれば担当が一番モノを知ってるはず。しかも担当から脱線という言葉まで出てくるようでは、せめて精密調査の判断ができなかったのか。

「上(本社)には伝えていた」ということであれば、現場サイドの意見が本社で消されたことになる。消えない仕組み、消しても消えた事実が分かる仕組みを作るのが重要。本社といえどサラリーマンだから言いにくい面もあるが、上司へ報告することはその人の責任の半分は逃れたと思っていい。その後の対応は上席に委ね、その指示で動くのがサラリーマンだからだ。しょせん係長や課長クラスは会社の歯車なんだから。

一方の四では、補修が必要とされた橋梁が3年以上放置、中には20年以上経過されている例が見つかったという。
日経新聞http://s.nikkei.com/19Hetnz
朝日新聞http://bit.ly/14QrivZ(20年以上経過はこちらに掲載)

で思うのだけど、20年も前に補修が必要と判断したのに今だ問題ないというのは、軽微な補修を続けた結果なのか、それとも20年前に判断が誤ったのか、どちらだろう?

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