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2013年9月

2013年9月28日 (土)

貸切バス評価認定

貸切バス安全性評価認定が発表された。前回1ツ星で今回更新して2ツ星に移行した会社も多く、移行できなかった会社も、次には2ツを目指して頑張るしかない。あえて星を取らない考えもできるけど、ないよりはあったほうが客から見ても安心ではないかな?

審査基準がどんな感じか、日本バス協会のHPで調べた。昨今の事業環境を踏まえてか、運行管理面の厳正化が問われてる気がする。ただ、いくつか「これで加点不可点を決められるのは可哀相」と思える項目もある。
例えばデジタコ。1点だからマストよりもベターな項目なのかもしれないが、投資額が大きいだけに設置している会社はそれほど多くないと思える。中小も含めればまだ普及率は高くはないのでは?
また、適性診断を必須以上に実施してるかを問(U-15②)に「65歳以上75歳未満の全運転者に対し2年に1回以上の頻度で受診させていること」というのがある。これも実施してれば1点加点なのだが、そもそも65歳以上の運転士を雇ってる例はそう多くあるまい。これは100点阻止問題なのか?

「どの会社も点数が低い」と担当が言ってたのがU-⑥の勤務時間・乗務時間等の管理だ。ほとんどは法令=社内規則であり(変える必要性を感じない)、例えば拘束16時間、運転9時間をあえて15時間、8時間にするなんてことは、事業者自身の首を絞めることになるからわざわざ社内規則に謳ってないし、短くもしていないのが現実のようだ。

ところで、今貸切のワンマンは昼行は500キロ、夜行は400キロという制限がある。でもこれは実車である。ある会社は「昼行525キロ(実車+回送)を上限」としたら加点されなかったとか。この会社では実車500キロは法令どおり、さらに回送含めて525キロを上限に2名乗務とするらしく、「実車しか謳わない法令より厳しい」と思ったら加点されず。「実車480キロ+回送200キロまでOKの会社に加点したらおかしい」と憤ってた。御意。実車しか謳わない今回の制度改正の矛盾だろう。

日本バス協会主催の制度で、内輪で内輪を審査すると思える節もあるけど、けして甘い審査ではない。実際に星を取れない事業者があるわけだから、それだけ冷静な目で審査しているはずだ。
貸切バスの安全性が問題視される中で、この認証を取っているかを1つの基準に貸切バス事業者を選んだほうがいい。もちろん、貸切部門もシッカリしてる会社は乗合部門もシッカリしているはずである。

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2013年9月24日 (火)

お座敷バス

かつて、モーターショーに展示されてたお座敷バス。たしか写真があるはずだけど、当時はデジカメじゃないからプリントしたものがどこにあるのか捜せない。ネットにも出回ってそうもないしな。
畳敷きにテーブルと座イスがあり、座イスにはちゃんとシートベルトが付いているのがバスを物語っていた。
「こんなバスで旅ができると面白いね」とは思ったが、いざ知ると、このような展示車両はあくまで参考出品で実用性はないそうだ。それどころかシートベルトの強度も足りない(あくまで“参考”だからか?)そうで車検も通らないという。なるほど。

同じく過去のモーターショーに展示されていた日野の豪華バス。2人掛け5列の10人乗り。革張りの超豪華シートを備えたそのバスは、今は三越の「三越プレミアムクルーザー」として世に出ている。
実はこの車両もモーターショーでは参考程度だったらしく、聞いた話では、三越のエライさんが気に言って購入に至ったそうだが、こちらも展示車では車検を取ることができず、シートベルトを含め強度を改善して市場に出たのだとか。

さてお座敷バス。お座敷列車は過去に何度も乗っているけど、さすがにバスは現物がないので経験がない。
・・・と思えば、やはりあるところにはあったね。沖縄の「はいさい観光」という会社にお座敷バスが存在した。
そのお座敷の画像がこれ
このお座敷バスの外観はわからないが初代エアロが活躍する会社だから、おそらくこの車両もエアロかな。お座席部分は車両後部で、前部はいわゆる固定サロン席。車内全体はこのページがわかりやすい。

よく見ればサロンもお座敷もシートベルトが付いているように見えないんだけど、これで貸切車として車検を通るのかな?

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2013年9月20日 (金)

大分で酒気帯び?運転

大分交通:飲酒運転手を未検知となるまで検査、乗務させる
大分交通(大分市)のグループ会社、国東(くにさき)観光バス(同)の男性運転手(39)が酒を飲んで出勤し、貸し切りバスに乗務していたことが、同社への取材で分かった。会社側はアルコールが検知されなくなるまで検査を5回繰り返させていた。社内規定では、アルコールが検知されれば乗務を見合わせることになっていた。同社は運転手を停職1カ月の懲戒処分とした。
同社や大分交通によると、運転手は、今年7月25日昼ごろ、自宅で酒を飲み午後8時半過ぎに出社。出社時は呼気1リットル当たり0.105ミリグラムのアルコールが検知された。内規では0.05ミリグラム以上は乗務できず、会社側の指示で検査を繰り返し、同9時20分の5回目の検査で検知されなくなった。
このため、運転手は同11時50分に大分県国東市から鹿児島県に向かうバスに別の運転手と2人で乗務。翌26日午前4時からと、午前11時半からの計1時間45分にわたって運転した。鹿児島到着後は運転させなかった。バスには山口県の小学生ら約40人が乗っていた。
国東観光バスの清水準一郎常務は「代わりの運転手が見付からず、苦渋の決断だった。乗務時にはアルコールは検知されておらず、問題はなかったと思っている」と説明している。
http://mainichi.jp/select/news/20130919k0000m040041000c.html
毎日新聞 2013年09月18日 19時25分(最終更新 09月18日 19時30分)

この会社の社内規定はわからないけど、1回目のアルコール検査で反応があっただけで乗務停止とは考えにくい。反応があればうがい等して再度検査するのは一般的でないのかな? 現にこの会社だって最終的には5回の検査をしてるわけだし。
最終的にアルコールが検知されなければ乗務に支障なしという判断は当然と思える。(アルコールが抜けるを待った、という意識であれば少し意味合いが違う。) それは、最初に反応があってもうがい後の2回目で反応なければ乗務可とする、おそらく世間一般の通例もあり、2回がOKで5回はダメという理屈も通らないだろう。最終的に検知されなれば、道義的責任はあっても違反は問えない。

ただ、時事通信の報道をみても、6時間半前の日本酒1合で0.1mg超の反応があった呼気が50分で0.05mgまで下がるかな?という疑問は残る。それに、最終的にアルコール反応がない運転士が夜行の2名乗務で翌日までハンドルを握らない、おまけに実ハンドルが1時間45分とは俄かに信じられないな。

ちなみに0.05mgとは、今のアルコールチェッカーで測れる最小の値らしく、0.04mg以下の判定はできないようだ。だから仮に0.04mgの反応があるべき場合でも測定機上の数値ゼロとされるとか。だから「少しでもアルコールが検知されたら乗務禁止」という前提はあっても、0.05mg未満であれば反応ナシとするしかない。記事の書き方では「(0.04mg未満の)反応があっても乗せてる」とも捉えられるけど。

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2013年9月19日 (木)

人文社

地図出版の人文社が事業停止になった。地図好きの僕には馴染みの会社で、バスとは関係の深い出版社だった。
その関係とは路線バスのルート案内で、国土地理協会とともに東京・神奈川・千葉・埼玉の、それぞれの地域ごとのバス路線を網羅した地図を出版していた。もともと東京バス協会の発行で地域ごとの路線バス系統図が発行され、それを1枚にまとめて有料化して頒布。さらに本の体裁を取って発行したのが人文社だったようで、東京に続いて神奈川などが発行された…と記憶してるけど違うかな?
その延長線上で「高速バスルートあんない」を出版。これは人文社版のみだったと思うが、中身はかなり手こずったようで、正直、世に出回ったものを見ると、苦労した割にはイマイチだなという印象だった。そのためか初版のみで次年度以降の改訂版が出た記憶はない。

ネット全盛期を迎え出版業界は苦しい経営環境にあろう。地図関係は最もたるところではないか。逐一変わる道路や建物を常に反映させねばならず、年1回の改定では「最新ではない」と片づけられてしまう。それに追いつけない企業は取り残されるし、それこそネット環境にいち早く対応した企業だけが生き残っているのかもしれない。
時代に取り残されず、敏感に対応することがこれからの世の中を生きる術である。

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2013年9月15日 (日)

ツアー移行組のサイトを見て

8月から名実ともに高速バスとなった似非高速バスからの移行組。既存事業者も関係省庁も関心を持って見てるところだけど、サイトを見てると疑惑だらけだなと思う。
その1つが実車の距離。申請時に距離などキロ数を示した書類を添付するのだから知らないはずなかろうに、アミー号だったかは「後日計測の上」の表示があった。1ヶ月も過ぎて今はきちんと表記されてるけど、おかしな話だ。
そのアミー号のサイトは今だ募集型企画旅行の約款を掲示しており、早く手配旅行の約款を掲出すべきでしょう。また、リンク先の運行会社山一サービスのサイトには「アミー号のサイトは高速ツアーバスを扱い路線バスは扱っていない」の表記も。1ヶ月も経ったのだから早く修正しなきゃね。

ウィラーのサイトも少しおかしく、起点終点が異なるのに距離がまったく同じ。ダウンロードして見るPDF時刻表の、例えば関東~関西のページの、TDS・新宿・池袋~京都・梅田・なんばのT132便と、内方である新宿・池袋~京都・梅田のT123便が同じ570キロとしている。このほかにも関東~関西には570キロ表示が多数あり、TDL・東京・川崎~名古屋に至っては全便が380キロに統一。このいい加減さには呆れる。
そもそも距離表示は小数点以下切り上げで1キロ単位と定められた。ウィラーはどの路線も10キロ単位で表示してあり、この数字を信じろといわれても困る。
この数字の市場への影響度は少ないだろうけど、安全を議論した結果の1つに距離表記が定められたのだから、協議会会長たる村瀬氏の会社がこれでは、移行組の程度は…と言われてもしかたあるまい。

1キロ単位だからきちんとやってるなと思ってもちょっと信じがたいのがJAMJAM。新宿~大阪のJX271便(昼行)の実車キロは489キロとある。でも最短距離と思われる初台南~新東名~阪神高速梅田の距離をドラぷらで計算すると498キロになった。グーグルの地図で新宿中央公園~梅田降車場所を御堂筋経由で計測すると502キロとなった。
JAMJAMのJX271便は運転士1名とある。どうもこのあたりにカラクリがありそうだ。
今回の制度改正で昼行ワンマン運行は500キロに制限された。しかし、一定の条件を満たせば600キロまで延長できる。それができなければ2名乗務だ。
どうもこの一定条件を満たせなかったので500キロ以内に収める必要があったのではないかと勘繰ってしまう。

乗合事業については素人集団とは言われるけど、虚偽で固めることのないよう、正しい表記を願いたいものだ。

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2013年9月 9日 (月)

かつては自分も…(反省)

走行中の横浜市営バスにぶら下がっている高校生の画像がネット上に公開され、それがニュースになった。
かくいう自分も中学時代に、友達とアルミバンの後部にぶら下がって下校した経験があったりする。そりゃ画像のような対面交通路ではなくて住宅街の一方通行路を数百mだったけど、ちょっと距離のある通学だったので、意外とラクして面白かった思い出が…coldsweats01
もちろんドライバーも気付かないし悪ふざけの極みなのかもしれない。だから気持ち分からなくはないが、振り落とされそうになったときの恐さも思い出すと、やはりやっちゃいけない行為だよね。

運転士も気付かないわけだから、何が起ころうと責任問われることはないだろうけど。

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2013年9月 4日 (水)

バスはなんで怒られるのか?

バスの苦情に多いのが乗車拒否。と言ってもタクシーのような客を選んでの拒否ではなく、単純に「乗せてくれなかった」というもの。もちろん、今のタクシーだってあからさまにやっているわけはないが、残念ながら、存在してるのは事実である。

片やバス。乗合バスだから客を選べるはずもなく、苦情の多くは「満員で乗せてくれなかった」とか「走って行ったのに発車された」などだ。
前者の場合、物理的に不可能のこともあるけど、たいていは「後ろのほうは空いてた」だ。でも、こればかりは客自身が詰めてくれないことにはどうしようもない。言っても無駄だからと諦め半分の運転士もいることにはいる。
後者はちょっと厄介。客からは図体の大きいバスは見えても、運転士からは数多い歩行者にかき消される、あるいは群衆の一人にしか見えないことも多い。それを気付けと苦情主。さらに運転士は一旦ドアを閉めたら右のミラーを見るから、左側、それもバックミラーなんか視界の外だ。そういう実態を理解してくれないと本気で対応もしたくなくなる。

発車したバスを追いかけて来る人も珍しくない。数十m先の信号に引っかかったのを幸いとばかりにドアを叩いても、当然ながら運転士は断る。これがまたまた苦情の種だけど、そこまでして乗り込もうとする人の心理ってどんなものなのだろうか。

ところで、目の前でドアが閉まって発車してしまう乗り物はバスだけでなく鉄道だって同じ。なのに鉄道って苦情になることってそうないし、客自身の諦めも早い。怒るどころかシマッタ!って顔付きで苦笑いする。この違いっていったい何なのだろう。心理学者あたりは分析できないかな。鉄道は秒単位、バスは分単位というダイヤ設定を万人が理解してるとは思えないし、「自分ひとりくらい乗せても遅れは数秒」という考えは同じだろう。遅れ許さずの交通機関と遅れて当たり前の交通機関の違いか? だとすれば遅れ原因を作っているから遅れるのだけど…。

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