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2013年8月

2013年8月30日 (金)

特別な安全措置

似非高速バスからの移行組の某バス会社。バスの保有台数はそこそこあって、移行組では大手に属するんだろうけど、安全への投資についてちょっと疑問を持たざるを得ない情報を耳にした。
夜行の400キロ超運行などで必要とされる「安全への特別な措置」について。某安全装置関連企業の営業マン曰く、某バス会社の車両に付けられているはずの安全対策装置は、保有台数の1割程度とか。ってことは、もしかするとこの会社のワンマン運行路線の数からして、ちょっと足りないような気もする。正確に数えたわけではないので断定はできないけど、本当に大丈夫なのかな?

機器類は客の目に直接見えないものも多く、バス会社の公表内容を信じるしかないのだけど、事実としたらとんでもない話。

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2013年8月28日 (水)

シニアカー

高齢者の歩行補助具としてシニアカーがある。電動車椅子の豪華版の感もあり、歩行が困難な人には足替わりでもある。 法的な分類では歩行者であり、原付はおろか自転車のような軽車両でもない。しかし、その運転は手先のレバー操作だけで行われ、言わば“操縦”という行為が必要になる。
そのシニアカーでバスに乗せる、乗せないで、一部の地域で団体さんが活動されてるそうだ。 現実問題、大型のシニアカーは物理的に車内に入るかわからない。入ったとしても回転が利くかも不明。通路、つまり非常時の避難路を塞ぐ恐れもあり、さらには必ずしも好意的に見てくれる人が多いとは思えず、正直なところ厄介者である。
個人的には乗ってくれるなと言いたく、車椅子のように明らかに身体の自由が奪われた人ならともかく、歩こうと思えば歩ける人だったりすると一層拒絶感が募る。

バス会社としてシニアカーの扱いを明確にしてるところは少ない。それだけに特殊な団体さんは、バス会社が断ろうとすると「そんなのどこに書いてあるんだ」と騒ぐそうだけど、こんなことして楽しいのか? 正義感とばかりに事を荒立てて世間に訴える手法はちょっと問題じゃないかと思う。余計に世間を敵に回すだけだ。正々堂々と正面から打診すればいい。

調べると、シニアカーの扱いを明記した事業者のHPがあった。鹿児島市交通局である。
「ノンステップバスのスロープはシニアカーの重量に耐えられるように設計されておりません。また車内で安全に移動・固定することが難しいので、ご乗車はご遠慮いただいております。」

シニアカーの重さは80~100キロ。人を含めれば150キロ程度になるだろう。この程度の重さに耐えられないとは思えないが、実際にスロープに乗ってみると僕一人の体重で少し撓んだ。この倍の重さだと意外とヤバいのかも? シニアカーは自走を前提に介助者用のハンドル(取っ手)がないものも多い。それだけに乗務員が補助するのは困難だ。客に援護を求めるのも憚られる。うちの会社でも明確な基準はないが、「車内に入らなければ断る」「乗務員が手を出せない構造ならムリ」という。今でも乗務員のケースバイケースでの対応だ。

車椅子もそうだけど、公共交通認定サイズというのを造ってくれないかと本気で考えてしまうこの頃である。

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2013年8月16日 (金)

座席割当

毎日暑い。こういう日は家でネットとにらめっこ。そして成定氏のブログ。
http://plaza.rakuten.co.jp/nalys/diary/201308080000/

昔のように男女お構いなしという時代はとうになくなり、今や3列独立シートでも隣の性別を気にする時代になった。客の中には前後の性別すら気にする人もいて、そうなると最初の1人が男か女かで、その号車が雄車、雌車に決まってしまうじゃないか。

成定氏が書くように、既存事業者はあらかじめ座席番号を指定して乗車券を売る。反してツアーからの移行事業者は定員まで受け付け、シャッフルして男女分けをする例が多い。一般的なバスツアーもそうだけど、この方法は男女区分には非常に有効だと思う。できることならやってみたい。

でも、それにはその座席を割り振る人が必要だ。そしてそれを客に知らせる人も必要である。割り振るだけなら今やパソコンで指一本かもしれないが、客に知らせるのは少し難がある。
「運転士が乗車の際に案内すればいい」と思うのは簡単。30~40席ほどの座席表の中に名前を探し出せばいいだけだけど、意外と探し出すのって大変。これはやった人にしか解らない苦労。
それを解決するには、座席表ではなく単なる50音順の名簿にする方法もある。それなら対応は早そう。
だけどそれはバスが1台だけの場合。現実にはバスが2台3台運行ということもある。弘前線のように10台も連なれば、客自身、どの号車に出向けばいいのかわからない。仮に運転士に全員の名簿を持たせても、一々300名の名簿をひっくり返す必要がある。どれだけの手間と時間を費やすのか。混雑時だけターミナル要員でカバーするにも、そこには単純に300人が問い合わせの列を作るのだから、やはり現実的ではないし停留所も1ヶ所ではない。
号車だけ指定して受け付ける方法もあろうが、そうなると乗降場所別に車両を振り分ける方法はできなくなる。
事前の電話連絡する方法も時間と要員が掛かり過ぎ。いっそのことリコンファームのようにするか? ネット予約オンリーにして出発前に事前配信するシステムでも構築できればベストかもしれない。

ツアー型のメリットは重々承知で、乗合になったからと言って既存組を真似る必要もない。だからこそ運営方法を継続してるのだろう。でもメリットだけではないから、あとはいかに克服して既存組もうまく活用できるようにならないか考えてみたい気もする。

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2013年8月12日 (月)

東北の大雨

秋田・岩手を襲った大雨。亡くなられた方も出るほどで、自然の猛威に人間は無力だと実感する。
大雨に猛暑。地震の他にも地球が異常事態になってるのでは?という思いは誰もが感じる。地球の永い永い歴史の中でホンの数百年で地球上の環境は様変わりした。地球の歴史を24時間に例えると、人の一生は瞬き程度だという。たかが瞬き数回分で地球環境を人為的にいじられたら、そりゃ地球様もお怒りになるわな。

この大雨で秋田新幹線が不通になった。ニュースでは盛岡~秋田間に代行バスを走らせるも、そのバスが土砂に埋まったかで、県境越えの国道に代行バスを走らせること自体の是非は考えなかったのかと、ちょっと疑問である。

もちろん鉄道代行だから線路に沿った道を行くのが筋なんだけど、この代行バス、新幹線代行の意味が強く、それも盛岡~秋田間の輸送に徹した感があった。ニュースのインタビューでも秋田へ帰る人たちの声ばかりで、それならば北上接続秋田道経由の代行バスにすればよかったんじゃないの?という気がした。ニュースによれば秋田道は大雨の影響はなかったようで、北上接続ならベスト、盛岡接続でも北上まで南下して秋田道へのルートでも時間はさほど変わらないとの結果だ。高速経由なら大曲にも寄れるから問題ないだろう。

この繁忙期に秋田新幹線や、この時期だからこそ満席になってるハズの寝台特急まで運休を余儀なくされて、JR東日本としても大きな打撃だろう。でもさすがに新幹線だけは早々に復旧させる気だな。

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2013年8月10日 (土)

運輸規則の解釈

法令や規則類は、それを制定したときの背景を知らないといけない。時代が変わり、人が変わると字面だけでは解釈できない、あるいは拡大解釈で本来の目的とはかけ離れた解釈をすることもでき得る。
この業界の規則である「旅客自動車運送事業運輸規則」もその1つ。字面だけ読んで運輸局に相談した結果、「これはこうなのでダメ」と言われ、企みがオシャカになることも珍しくない。
逆に相談するからダメであって、事業者がいいように解釈して計画を進め、指摘されたら直せばいいとばかりに進めてしまう事例もあるとかないとか。字面だけでどうとでも解釈できる規則類は、ある意味で都合良かったりする。

国交省に、許認可時の「解釈」の基準を示した内部資料があるようだ。先日これに則った結果、手続きが大幅に軽減されたと喜んでた者がいる。
その一方で公開されてる解釈もあって、例えばこれのように本省から地方局への通知がそのまま誰もが読める状態になっている。

つい先日もそのような通知がされた。停留所の解釈だ。
運輸規則では停留所とは何かを定義してないが、停留所に関わる条文はいくつかある。例えば…
第5条(掲示事項)2 路線定期運行を行う一般乗合旅客自動車運送事業者は、次に掲げる事項を停留所において、公衆に見やすいように掲示しなければならない。
1.事業者及び当該停留所の名称
2.当該停留所に係る運行系統
3.前号の運行系統ごとの発車時刻(運行回数の頻繁な運行系統にあつては、始発及び終発の時刻並びに運行間隔時間をもつて代えることができる。)
4.一の停留所に係る二以上の乗降場所がある場合又は二以上の停留所が相互に近接している場合であつて旅客の利便のため必要があるときは、他方の乗降場所又は停留所に係る運行系統及びその位置
5.業務の範囲を限定する条件が付されている事業にあつては、その業務の範囲


これまで駐車場を借りて出発してきた似非高速バス。路線移行にあたり停留所の設置が不可欠となったが、駐車場をこれまで同様に乗車場所とする新参組は多い。新宿のウィラーターミナル然り、そして東京の鍛冶橋駐車場もである。
「停留所の要件満たしてるの? 標識、ちゃんと立てるんだろうね」
と、うちの停留所設置の担当者が疑問を投げかけた。つまり標識がなければいろんな掲示は困難だ。
しかし、どう考えても駐車場、それも借り上げた駐車場に標識を設置するとは考えにくい。そのときだけの移動式ならともかく、常設はできないだろう。

それが今回の規則の解釈で、高速バスは一定の基準を満たせば待合室での掲示により対応が可能となり、停留所標識自体不要との解釈もされたようだ。その他諸々、運用面ではこれまでの既成概念とは異なり、新参組が行ってきた運用で賄えるようにした。(まだ国交省のホームページには公開されてないのかな?)

これを新参組のいいように国が動いたと憤る必要はない。逆に既存組は規制が緩くなったのである。新高速バス制度も、既存組は今までできなかったことができるようになったのだから、活用次第では、これまでのノウハウを活かしてもっと大きく営業できるのではないか。

「標識、ちゃんと立てるのか?」と聞いたときは僕自身、そういう問題も抱えるハズだと思ったけど、こういう逆転の発想で来られるとは、そのときは思ってもみなかったな。

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2013年8月 4日 (日)

1分足りない

某乗りバス系ブログを拝見。
http://ameblo.jp/hbv502/entry-11585715824.html

発券されたのは「乗車券」ではなく「乗車票」か…。
路線系の会社では運輸規則に明記されている「乗車券」の定義を考慮して“券”と“票”をあえて使い分けてる会社もある。ってことはツアー時代からの流用かな?なんて思ったりもした。(だとすると初の発券ではない可能性も。)
あと「小人」表示は「小児」に変えた方が無難でしょう。差別用語ととらえる団体もいることですから。

それはともかく、

>>最初の休憩は足柄SA13:47~14:00.
>>新東名を経由し、次の休憩は浜松SA15:34~15:50.

乗車の便は新宿12:00発、名古屋17:40着で、この便はワンマン運行とのこと。足柄で13分、浜松で16分の運転の中断ってことは合計29分。1分足りなくない?

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2013年8月 1日 (木)

新宿界隈の新高速バス停留所を訪ねる

昨夜から似非高速バスは認められず、予てから国交省が定義してきた高速バスに統一された。
東京近郊では東京駅、新宿駅、横浜駅が停留所新設にあたり調整協議会が設けられ、特に新宿駅周辺が難儀したという。その新宿の各社のバス停を訪ねてみた。予約サイトでは待合せ施設が目立っていて実際のバス停位置が明らかにされていない例もあるけど、各地に散らばるバス停名が「高速バス西新宿」に統一されているのを見ると、正直、設置にあたっての苦労が偲ばれるのと、“客目線で営業しているのか”という点が疑問に残る。

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まずはコクーンタワー前にある降車専用バス停。
ここはバス停としては一等地である。でも長時間滞留する可能性がある“乗車”バス停としては認められず、降車専用になった。コクーン前には2本の標識がある。
また、標識があったかは確認していないが、夜行便の到着限定で都営バスの「新宿駅西口中央通り」バス停が使われるようである。
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ここが2本目の標識。奥に見えるのが1本目。

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ここは新宿郵便局前の都営バスのバス停。出庫系統のみで夜間は空いているからということでツアーバスに提供とのこと。平成エンターと東京富士交通の仙台行きが使用する。平成エンターは従前から新宿に待合施設を設けており、そのためか新宿界隈の停留所の幹事をしているようだ。「一般社団法人新宿地区高速バス停留所管理事務所」の所在地が平成エンターの待合施設のビルになっていた。

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工学院大学向かいにあるWEバスのバス停に併設。ジャムジャムと高知駅前観光が使用。

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センタービルを右に曲がった、同じくWEバスの「東通り」バス停。主にオリオンツアー改めオーティビーを中心にエムケイや天領などが使用する。

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ホテルハイアットリージェンシー前。グレース観光とユタカコーポレーションの名古屋・大阪方面が使用する。ここもWEバスと共用。京王バスは東京バス協会長会社として、協力せざるを得ないのか?
小田急の夜行便がホテル正面玄関前から出発する。そのため「夜行便はホテル前から出発」との注意書きがあった。道路上だけに目立つので、ここで待ってしまう人がいるのかもしれない。

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この3ヶ所は新宿中央公園である。ここも都営バスの出庫系統のバス停を借り受けた形で、A、B、Cと実に3本の標識が立つ。ある意味で新宿のメインバス停なのか? 桜交通や旅バスなどが使う。その中の1社が富士セービングバス(旅の散策)。西口スバルビル前で堂々と違法駐車をしていたことで有名な会社だけど、その反動で(?)最も駅から遠いバス停を割り当てられた感じ。

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あらたにペイントされたバス停表示。ツアー組にすれば感無量?

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その中央公園バス停には実は4本の標識があり、東(新宿駅)向けにA・B・Cの3本と、西向けに1本ある。これが西向けのバス停。旅バスの東北方面や富士セービングバスなどが使用する。
Dは約20m幅の道路を挟んでA~Cの反対側にある。なのに同じ会社の同じ行き先のバスが時間帯によって異なるバス停から出る。例えば富士セービングの仙台行き。8:30発はBから、17:15発はCから、そして24:30発はDから出発だ。わかりにくいし客を戸惑わせる元。事前に受け付けで案内するとはいえ、思い込みで間違ったところへ行ってしまうことは十分考えられる。どうして統一できなかったのだろう。

このように停留所はあるものの、一旦待合施設で乗車手続きを済ませる方法は現行のツアーに準じている。その善し悪しはいいといて、停留所位置がわかってしまえば、今後受付け作業を嫌って直接バス停へ行く人が発生するかもしれない。そのような人たちを如何に誘導するかが今後の課題になりそうだ。

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これは西新宿エリアとは別に代々木駅方向へ歩いたところに作られた「新宿南側バス駐車場」。日中はゲートが閉じられ夜行専用らしい。バス停設置調整エリアから外れ、独自に見つけた土地だという。元々は雑居ビルで、暴力団抗争のあった曰く付きの土地だとか。ネットで調べるとOK商事のブルーライナーなどが使うようだ。

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こちらは昨夜の公開安全点検調査の様子。新宿地区の幹事と思われる平成エンターを指名しての調査だった。

「新宿南側」を除くバス停は全て「高速バス西新宿」を名乗る。中央公園前は駅から徒歩で10分以上かかるので“新宿駅”と名乗るのは憚られるから妥当な表現だけど、同じ名のバス停が1キロ四方に散らばり、果ては同じ会社の同じ行き先なのに時間によって異なるというのは利用者不在のような気がしてならない。このような結果になった経緯、教えてほしいなぁ。

晴れてバス停を確保したからには、これまでの苦労を思い出し、大事に使ってもらいたい。

補足:ワシントンホテル前のWEバスのバス停も使われてるようだ。

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