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2013年7月

2013年7月30日 (火)

停留所確保は苦労がつきもの

「新高速乗合バス制度」で格安ツアーバスが激減する
(前略)
新制度により、これまでツアーバスを運行していた事業者のなかには撤退せざるをえなくなった会社も少なからず存在する。千葉県に本拠を置き、君津・木更津から東京湾アクアラインを経由して東京までのツアーバス「東京アクアライナー」を運行する「房総エキスプレス」も、そのひとつだ。
「今回の制度改正では、バス停留所の確保が大きなネックとなります。当社がお客さまからいただく運賃は、木更津-東京間で、ひとり片道800円。そこから得られる利益の範囲内で、専用バス停留所を確保することはとても無理です。『高速ツアーバス連絡協議会』に加盟する大手ツアーバス会社は共同でバス停留所を設置するようですが、当社のような未加盟の中小バス会社は利用することができませんし、もし利用できたとしても、権利金や月々の料金が払えるかどうか……」(房総エキスプレス)
(中略)
「公道上にバス停留所を設置することも検討し、実際に所轄の警察署から『ここなら大丈夫では?』とお墨付きをもらったところもあるのですが、道路管理者(役所)に申請すると、『近隣住民全員の同意を取ってきてくれ』と言われる始末でとてもとても……。やむを得ず撤退することになった次第です。当社はこれまで安全運行には十分な注意を払ってきました。あの事故をきっかけにした『ツアーバスの安全問題』が、なぜバス停留所に及ぶのか……。本当に残念です」(房総エキスプレス)
房総エキスプレスの撤退で、木更津-東京間の高速バスは、これまで乗合バスを運行していた2社が残るのみ。そしてその運賃は、ひとり片道1300円。従来、東京アクアライナーを利用していた人にとっては大幅な値上げとなる。
(以下略)
週プレNEWS 7月24日(水)6時10分配信 
http://bit.ly/12tNOfe

房総エキスプレスという会社がさんざんしてきた区域外輸送(東京~伊豆のシャトルバス)や、ツアーバスにもかかわらず正々堂々と「定期路線」と謳う消費者錯誤の表現には関係省庁にも苦情が届いてると聞いたが、そんな会社にこうも被害者面されると呆れるばかり。おまけに区域外輸送の宣伝もしていたツイッターは削除。なんでこんな会社を選んで取材したの?

とはいえ停留所問題。やる気があるなら投資してでも確保すればいい。800円の範囲内で設けるのではなく、必要であれば900円だっていいはずだ。既存路線系は、それらを総合して1300円なのだから。
たしかにツアー協議会は共同して待合施設や停留所を確保した。しかし、独自に用意した例もある。路線事業を営むのはそれほど初期の苦労がいるということ。ツアー協議会の停留所でも100%近隣住民の許可は得られていないのだから、とにもかくにも地先にアタックする勇気が必要だったのでは? ツアーバスの安全問題で停留所が必要なのではなく、路線化する以上停留所が必要ということである。

ところで・・・所轄が公道上でお墨付きというけど、知りうる範囲で警視庁は、第1に路外、第2に既存共用、そして新設は最終手段とのことだった。ホントに所轄がOKしたの?? 木更津や君津側ならアリかもしれないけど、東京側はちょっと疑うな。37年通達という曲者もあるし…。

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2013年7月27日 (土)

間もなく始まる

8月1日、正確には7月31日の夜行から新しい制度のもとで高速バスが発進する。(制度自体はかなり前に変更されているのだけど。) すでに4条を受けた会社も、なんで同日発進に統一するのかわからないが、ツアーバス協議会での示し合わせなのか?
新高速バス制度はツアーからの移行組にはハードルが高いといわれるが、逆に既存事業者にとっては低くなる。ワンマン基準も、高速バスに限れば一部の会社は規制強化につながったようだが、概して既成事実ありきで作られた感じで、うちの会社はそれほど改革する必要性はなさそうだ。必要な点を気付いてないだけかもしれないが…coldsweats02

報道されているとおり、多くは安全に投資するため路線化と同時に価格設定(路線の場合は運賃、ツアーの場合は旅行代金)がこれまでより高くなるという。マスコミは高くなることに事業者の悲壮感を漂わせた記事にしているけど、論点が違わないか。今まで安かった裏に安全等に係る投資がされていなかっただけのこと。このあたりを深く追求してほしいなぁ。投資ができないから撤退するって本末転倒だし、「今まで安全じゃなかった」ことの証明のような気もするんだが。

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2013年7月26日 (金)

銀嶺バス・北都交通経営統合…そして根室交通

北都交通が経営統合 9月にも 親会社の銀嶺バスと
北都交通(札幌、渡辺克仁社長)は25日、親会社の銀嶺バス(同)と9月にも経営統合する方針を決めた。銀嶺バスからバス事業の譲渡を受け、バス・タクシー事業を一本化。銀嶺バスは持ち株会社「北都ホールディングス」に改組する。
北都交通は1949年設立で、貸切バス17台、路線バス62台、タクシー121台を運行。銀嶺バスは60年設立で、貸切バス25台、路線バス8台を保有する。両社の統合で貸切バスでは道内4位の規模となる。
北都交通は2004年に民事再生法適用を受け、銀嶺バスの100%子会社となった。08年に民事再生手続きを終了し、本社機能を銀嶺バスと同じ札幌市内のビルに移した。銀嶺バスもバス事業を北広島市内の北都交通の営業所に移転するなど、準備を進めてきた。
(07/26 10:15)<北海道新聞7月26日朝刊掲載>
http://www.hokkaido-np.co.jp/news/economic/481859.html

北都交通と言えば、僕が、いわゆる夜行都市間バスに足を踏み入れた初期に乗ったことがある。というより、このバス乗って夜行バスに目覚めたと言っても過言ではない。
札幌から函館までの「オーロラ号」。まだ4列シートで、隣はでっぷりしたオバチャンだった。男女分けなんて考えが浸透する前のことだ。
それでいて狭さは感じなかった。そもそも4列が当たり前の時代。「ドリーム号」しか経験がない自分にとって、今から思えばおそらく前後9列のシートピッチのゆとりが恐ろしく広く感じた。「オーロラ号」の宣伝文句に「ハーフベッドシートで夢心地」とかいうコピーがあったのだけど、それを実感していたのである。

その後、北都交通のバスに乗る機会はほとんどなく、渡道の折に明るい緑のカラーリングを見るとなんだかウキウキした。そんな北都交通も経営は厳しく、2004年に経営破綻した上に銀嶺バスの助けを請うていたなんて知らなかった。

今、両社のHPを見た。どちらも路線は高速バスだし、貸切もやってるから業態は似てる。どちらが優位にいるのか知らないけど、北都サイトで「せたな号」や「はまなす号」の紹介もしており、クリックすると「北都交通グループ銀嶺バスの運行」と表示された。グループの主体は北都なのか? で、北都交通サイトで「北都交通グループ」と称する一団は、銀嶺サイトでは「共栄交運事業協同組合」と表現されていた。どう違うのかは分からない。

ところで、グループ企業の名前に根室交通を発見。名鉄グループから離脱したのは知ってたけど、北都交通と縁があったのね。網走バスと言い北見バスと言い、大手私鉄系の(しかも縁もなさそうな地の)地方グループ会社がどんどん離脱していくのは、私鉄系は地元の地盤固めを進めているからなのかな?

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2013年7月25日 (木)

京急は狭軌?

京急の駅で見かけたもの。
201307251

何か違和感。

201307252

車体幅に対してこの車輪。狭軌(1067mm)サイズで描かれてる感じ。

狭軌?・・・いや狂気な走りっぷりですけどね。

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2013年7月23日 (火)

都営バスの業務車

都営バスの渋谷営業所で見かけたもの。いわゆる社用車である。
20130723

マスコットの「みんくる」も付いてカワイイもの。それに比べて当社の社用車と言ったら…。

でも目立ち過ぎるのも何だな。一目で都営バスの関係者とわかるのも運転しづらそうだ。

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2013年7月14日 (日)

2ヶ月ぶりの更新

およそ2ヶ月ぶりの更新。4月から担当業務が増えて徐々に本格的に仕事が増えているのと、なぜか新高速制度や貸切新制度に則った社内制度の見直しやらを押し付けられ、家庭不和になり掛けつつもなんとか公私ともこなしてる、そんな日々が続いている。おまけに一家揃って夏風邪引きで、家事も押し付けられで、家でも休まる暇がない(悲)。

そんな中、ツアーからの移行組の東京駅や新宿駅の停留所の概要が見えてきて、ちょっと面白いことになってるなと、8月以降が興味津々だったりする。はるか遠方にバス停があるのはともかく、待合施設(これまでの集合場所同様に乗車前に受付をする)経由を前提とする流れはこれまで同様らしく、この方式がいつまでも続くのか、ちょっと危惧している。停留所がわかれば直接乗り場へ行く人も現れるだろう。

そんなこんなの日々。仕事も趣味も忙しくなりそう。

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