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2013年3月

2013年3月27日 (水)

時代なのかなぁ

ググっていたら検索に引っ掛かったのがこれ。
20130327
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q14104045999

ヤフー知恵袋に載っていた、関東バス車内でスト予告のビラを見ての質問。
ストライキという言葉自体を知らないのか、ストとはどういうものなのかを問う感じだけど、いやはや、日本からストライキというものがほとんど消え去っている現状からすれば、こんな疑問を持つのも不思議ではないのかもしれない。
ちなみに質問者は若い(20代?)女性と思われる。おしなべてまだまだ社会に疎い部類であろうが、こういう発言を見ているとストライキが通用しない時代になったのだなぁとしみじみ思ってしまう。
僕がまだ高校生の頃は、私鉄がストやれば学校が休みになると浮かれたものだけど…。

ストのない社会にドップリ浸かっていると、欧米諸国のいろんな業界のストを理解することなんかできないんだろう。ある意味、社会を知らない人に育ちそう。

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2013年3月19日 (火)

有識者ってどんな人?

貸し切りバス:安全経費を運賃算入 国交省が制度見直し
昨年4月の高速ツアーバス事故で問題になった貸し切りバスの低運賃運行について、国土交通省は人件費や車両整備費が削られ安全性を脅かしているとして、運賃制度を見直す方針を固めた。国が示す基準運賃に長距離運行の交代運転手の人件費や、安全教育の研修費など安全運行にかかわる経費を算入する。来年度中に算定し、適用する考え。19日午後に有識者も参加する作業部会に報告する。
現在の制度では、国は平均的な人件費や燃料費などから基準の運賃を算出。貸し切りバス事業者は原則、基準運賃の上限15%、下限25%の間で自社の正規運賃を決め、国に届け出る。基準運賃に安全運行にかかわる経費の項目は入っていない。
(中略)
新制度では、ツアーバス事故を受け過労運転防止のため交代運転手の配置が義務付けられたことから、この経費を基準運賃に上乗せする。飲酒運転の点検機器や車両定期点検の整備費、休憩施設の管理費なども加える。
さらに、低運賃運行を防ぐため、正規運賃の幅を基準運賃の上限30%、下限10%に変更。正規運賃を下回る運賃で旅行会社などと契約を結んでいないか定期監査などで厳しくチェックし、旅行会社が悪質な値引きを強要している場合は観光庁に通報して旅行会社も指導する。【桐野耕一】
毎日新聞 2013年03月19日 15時00分
http://mainichi.jp/select/news/20130319k0000e040214000c.html

これが結論ですか? 有識者の知識ってこんなものなの?って感じ。
届け出運賃が取れていない現実。バス会社と旅行会社の力関係に目を向けず、運賃に適正な人件費や安全への投資が加味されてないと言わんばかりの結論とは笑ってしまう。

きちんと運賃が取れていれば、おそらく大手私鉄系でも黒字、あるいはそれに近い数字を計上できるはず。標準的公示運賃の下限で試算すると、東京~大阪1泊2日で40万円ほどになった。だけど実態は20万円程度か。繁忙期こそ30万円台に乗せることができるだろうけど、それでも下限以下だ。当然似非高速バスのバス会社が40万円も取れているはずはない。企画会社負担の諸経費を含めれば50万円になり、往復満席でも1人当たりのツアー会費は6千円近い。いかにバス代を安くさせているかが窺い知れる。
一般的な観光バスで東京から関西方面へ日常的に輸送はないけど、東京近郊から200キロ圏の1泊2日は日常茶飯事。全行程600キロなら20万円。これでも世間一般には高いと映る。閑散期なんか「10万で!」なんて言ってのける旅行会社もある。なんで旅行会社って自分の資本で仕事できない癖にえばってる奴らが多いのか? そう考える貸切担当者は少なくない。

話は戻してこの標準公示運賃。今さら訊ねるのもおかしいけど、乗務員教育に要する経費や休憩施設などの管理面の経費って考慮されてないの? 確かに新たの投資が多くて足りないのは事実だけど、少なくとも路線の原価計算をするには、このような一般管理費や設備費などは加味しているもの。今になって有識者と言われる人たちが雁首そろえて「教育費を入れましょう、安全設備費や休憩施設費を加えましょう」って話し合ってるのかと思うと、有識者=業界の内情を知らない人たちって思えてしまうんだけど。
つまりは、公示運賃にはそんな当たり前の費用ははなから入ってる、公示運賃をきちんと請求し、旅行会社もそれを考慮してダンピングを強要しない地盤を作ってもらうことが作業部会の役目だと思う。違うのかなぁ。

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2013年3月10日 (日)

福岡~宮崎線夜行便廃止

高速バス:夜行便、来月30日で運行廃止−−宮崎−福岡間 /宮崎
宮崎交通(宮崎市)と西日本鉄道(福岡市)は25日、宮崎と福岡を結ぶ高速バス「フェニックス」号の夜行便(週末など1日1往復)の運行を3月30日で取りやめると発表した。
両都市間を7〜8時間かけて結ぶ夜行便は、最速4時間20分で到達する昼行便に比べ時間がかかり、乗客数が低迷している。共同運行する両社は、利用者の移動ニーズにあっていないと判断した。昼行便(1日27往復)の運行は、現状のまま継続する。
毎日新聞 2013年02月27日 地方版
http://mainichi.jp/area/miyazaki/news/20130227ddlk45020657000c.html

その昔、九州車中連泊をした身には、九州内の夜行がバスとはいえ消えてしまうのは一抹の寂しさがある。
ドリームにちりんの需要を見れば、実質的には博多~小倉間の通勤ライナーで、小倉以南はシートを回転させて4席独占というのも珍しくなかった。乗り込もうとしたら誰もおらず、車掌に「乗っても大丈夫?」と確認することもあった。
列車ではその程度の重要だったけど、キャパの小さいバスに置き換えれば十分足る数になるような気がするが、そうは問屋が卸さないのは世の常。結局バスへ需要が移ることもなく、夜行便は廃止のようだ。似非高速バスにも見当たらない。

九州の要・福岡だから、それなりの需要はあるはずと考えるんだけど。福岡に朝イチで着きたい、福岡で夜遅くまで遊びたい、飲みたいなんて需要は意外と微々ったるものなのかなぁ。

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2013年3月 4日 (月)

久慈~東京 高速バス運行開始

岩手県北バスのHPを見ていたら、今月22日から久慈~東京線を開業するそうである。
http://www.iwate-kenpokubus.co.jp/archives/2446/
フジエクスプレスとの共同運行らしいが、同社のHPにはまだそれらしい記載はされていない。

県北バスのHPの表現を借りると「岩手県北部と東京都内を結ぶ初の高速夜行バス」とのことだが、同社の社名が示すとおり基盤となる盛岡や既存路線の宮古辺りは十分県北エリアだと認識するのだけど、地元では違うのか?
盛岡という一大市場を経由することで最低限の採算ラインをキープしたいのがよくわかる。そして遠回りながらも需要の発掘できそうな地域を選んで経路を組んだ感じ。
4列シートのトイレ付き、まさかフジエクスプレスは昼行高速バスとの共通運用ではあるまい(笑)。4列で割安感を前面に出し、それでいて既存の盛岡便(宮古発着のビーム1)との棲み分けを図るのだろう。

目新しい点で気になったのは幅運賃制の導入。これまでカレンダーによる期日を指定した繁閑区分の幅運賃もどきは名鉄・九州産交の名古屋~熊本線や西武・西鉄のライオンズエクスプレス、同じく西鉄が新たに導入するはかた号では見かけたが、こちらは完全にフレキシブルに対応する感じだ。チラシには「予約時期により変動」「ご予約のタイミングにより運賃が異なる」と明記されている。また、暗にではあるが「予約後に運賃が下がることもある」と書かれている。
http://www.iwate-kenpokubus.co.jp/uploads/sintokyo.pdf
つまり予約した時点でその運賃に納得して買えばいいわけで、値下げを期待して結局買い逃すこともあるわけ。ちょっと怖い感じもするけど、幅運賃の本格導入という点では興味深い。
だけど、発車オーライネットが幅運賃に対応してるの? そっちのほうがもっと興味津々だったりしてhappy01

ところで、ここまで新しい制度を活用した運賃体系だけど、払戻手数料はどうなってるのか? こちらはまだ表に出ていないようだが、どうせなら新約款に基づいた取り扱いをしてほしいところである。

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