« 2012年11月 | トップページ | 2013年1月 »

2012年12月

2012年12月31日 (月)

ラフォーレ修善寺送迎バス

先日、業界人の忘年会を伊豆にあるラフォーレ修善寺で催した。
修善寺と言っても温泉街とは離れた所に位置したリゾートホテルで、ゴルフ場やスポーツなどのレジャー施設も整っている。飲兵衛の集まりなのになんでこんなところを選んだのかは幹事に聞いてみないとわからないけど、関東近郊からは集まりやすい位置にある。

伊豆箱根線の修善寺駅から東海バスが運行する無料送迎バスがある。無料と言っても施設側が代金を支払い、客は無料で乗れるという特定輸送に近いものだと思うが、乗ってみて非常にグレーな存在という感じがした。
使用車両(貸切登録)はトップドアのふそう車で、カメラに納めるのを失念したのでこちらのブログを参考にしていただくとして、運行形態が乗合モドキじゃないの?という感じがしてならない。

ラフォーレのHPのアクセス紹介では、駅と施設の2点間輸送としか読み取ることはできない。ところがいざ乗ってみると途中停留所にも停車するではないか。全ての停留所ではないかもしれないが、「修善寺温泉入口」と、「猿橋」など地元民しか使わないような名もない停留所にも停車して客を降ろしていた。(僕が乗ったのはラフォーレ発だが、駅発も同じ停留所に停まると思われる。)
「温泉入口」は観光客需要を見込んでのことと察しても、停留所での客扱いを貸切形態で堂々とすること自体いかがなものかと思うし、さらには停名表示機も備え、車内放送でも「次は**に停まります」なんて流してた。途中乗降ともに可能なのかは乗車客がなかったので不明だけど、もし乗車が可能なら完全な乗合行為だ。伊豆半島エリアでは補助金で一般路線を運営してるだろうに、無料バスに客が逃げた挙句に一般路線の赤字が増え補助金が多く支払われているのなら、これはちょっと違うんじゃないの?

傍から見ててちょっと心配になったこの送迎バス。合法的、そして道義的に実施されてるのならいいんだけど。

| | コメント (0) | トラックバック (0)

2012年12月30日 (日)

小田原西駅?

家族サービスで小田原へ足を向けた。
JRで小田原駅に着いて西口のバス乗り場へ。そこで目にしたバスの方向幕。伊豆箱根バスのものだけど…。
20121230

「小田原駅西口」という日本語表記は当たり前なんだけど、その下の英語表記が気になった。
FOR ODAWARA WEST STN

“FOR”と記してるのがちょっと新鮮だなと思うのはいいとして、「**駅西口」といった場合、一般には“STATION WEST”と表示すると思う。“WEST”の位置が“STN”の前にあると「西駅」という意味になるのではないかと思うのだけど。英語が苦手、それ以上に英語表記の慣習などわかるはずもない僕にとっては、果たしてこれが正しいのかどうか、非常に疑問に思うところだ。

| | コメント (0) | トラックバック (0)

2012年12月28日 (金)

西武バス・明光バス 大宮・都内・横浜~紀伊白浜 高速バス運行

東京方面に夜行高速バス 明光が1日1往復で来春運行へ
明光バス(和歌山県白浜町)と西武観光バス(埼玉県所沢市、西武グループ)は2013年春から、和歌山県の紀南と横浜・東京・埼玉を結ぶ夜行高速バスの運行を計画している。1日1往復で最安日の場合は田辺駅前から東京都新宿駅前まで8500円。明光バスは「多くの要望を受けて検討していた。当社として初の夜行高速バスになる」と話している。
明光バスによると、27日に国土交通省に運行にかかる許認可(乗合事業)を申請した。
(中略)
所要時間は12時間10分程度で、田辺駅前―新宿駅の場合は10時間20分程度。
運賃は曜日別に設定。白浜町内や田辺市内から新宿駅間の料金は年末年始などのピーク時は1万1千円、週末は1万円、平日は9500円。さらに閑散期には8500円にする特別割引日を設ける。
(以下略)
(紀伊民報 2012年12月28日更新)
http://www.agara.co.jp/modules/dailynews/article.php?storyid=244863
紀伊半島南西部は東京からは交通不便地域で、和歌山以南は、同じ西武が運行する紀伊勝浦までは空白地帯だった。だから高速バスを担当してた10年近く前から食指を動かしていたエリアだし、提案をしたこともあった。
ただ、夜行需要がツアーバスに移行しつつある中で今さら夜行便に乗り出すのは冒険かなと思ったので、それ以上の動きはしていなかったのだけど、やはり乗り出すバス会社があったわけだ。
それにしても西武バスか。西武バスはこの数年、宇和島線に始まり福岡線、そしてこの白浜線(というのかな?)と、長距離夜行系統を立て続けに設定している。ある意味でまだ空白地帯があったわけだけど、単価の高い長距離に進出するということは、それだけ収入確保に努めているということかな。

| | コメント (0) | トラックバック (0)

2012年12月19日 (水)

自民党政権で原発はどうなるのか?

先日の日曜日は、民主党が崩壊して自民党が返り咲くという結果があらかじめ見えていた選挙の日だった。
個人的には自民党と公明党には投票しない主義だし、新参の実績のない党もイヤ、共産党も理想だけ追って実現性に乏しいし、小さな党はすぐ寝返って元の鞘に戻りそう・・・となると消去法で民主党となってしまうのだが、迷走したこの3年程で実績らしい実績は数える程の党は、やはり大衆から見放された。いつぞやの社会党にならなければ良いのだが。

震災をきっかけに原発は悪の象徴となった。推し進めたのは自民党政権下。尻拭いは民主党。ほんとタイミングの悪いことだけど、これも運命か。

自民党が政権を取ったことで原発はどうなるのか。これは誰もが考えること。選挙戦でも原発問題にはあえて目をそらした感がなかったわけでもなく、言及もしてこなかった。まして原発関係者は自民党政権で原発は復活し、それを歓迎するとさえ考えている。
もちろん原発関係者と一括りに言っても、原発で儲ける人もいればそこで働く人もいる。廃止するのは簡単だけど、その人たちの雇用まで考えれば簡単な問題ではない。だから自民党政権で原発がある程度維持されれば、そうでなくても廃止までの道のりが長引けば、一面では助かる人がいるのも事実だろう。

全国の投票率を新聞で見た。具体的な比率までは計算してないけど、福島県の自民党支持率は低下してるようだ。2009年度と比較して今回は2ポイント近く減ったとのデータもある。自民党ブームでありながら減ったということは、やはり原発推進の自民党にNOを突き付けているのかもしれない。自民党福島県連は脱原発を謳ったチラシを作ってるようだけど、賢明な県民の判断が勝ったとも思える。

果たしてこれからの原発はどうなるのだろうか。

| | コメント (0) | トラックバック (0)

2012年12月13日 (木)

新宿~甲府間が1000円!

京王バス トンネル内崩落で格安回数券 新宿-甲府線ほぼ半額
京王電鉄バスは12日、高速バスの新宿-甲府線について、通常運賃(片道1950円)からほぼ半額の回数券「年末2回回数券」を販売すると発表した。今月2日の中央自動車道笹子トンネルの天井板崩落事故の影響で、同線の利用客が「事故前より4割減っている」(同社)といい、利用客の回復を狙い、特別回数券でてこ入れを図る。
回数券は2枚つづりで、価格は2000円(片道分=1枚1000円)。通常運賃から50%近い割引率になる。新宿高速バスターミナルで販売し、今月16~27日の期間限定で利用できる。
同社の新宿-甲府線は1日9往復(18便)で運行し、所要時間は約2時間。現在は同事故の影響で、一部区間を一般道に迂回(うかい)するため、所要時間は平均で2時間半前後になっているという。

http://www.sankeibiz.jp/business/news/121212/bsd1212121658013-n1.htm
トンネル崩落事故が起きたのは12月2日。わずか10日余りで割引回数券の設定を行ったということだ。
高速バスの運賃は「軽微運賃」として、生活を脅かす一般路線の運賃とは異なり、ある程度事業者の自主性にまかせて設定できるようになった。また、高速バスの規制緩和で、これまで30日前までに実施運賃を届け出なければならないところを、7日前までで可とするようになった。その恩恵で即対応となった感じだ。

で、実施の新宿~甲府線。この路線は完全クローズドドアではなく途中の中央道の停留所でも停車し、上野原BSは乗降共に可能となっている。新宿と石和または甲府間の需要だけをターゲットにしたのは、現実の需要を考えれば仕方ないことだけど、中央道上野原から中央道三鷹あるいは中央道八代までは50キロ以内であり、国交省のいうところの高速バスの定義を満たさず、この系統そのものが生活路線という位置付けであり、軽微運賃にはなり得ないはず・・・と、うちの高速路線の運賃届出の際は言われたのだけど…。
石和、甲府だけで「生活区間ではないから軽微運賃だ」と言い張るのはできるけど、短距離需要もあり得るこの路線で、いかにこの区間だけを軽微運賃として7日前の届け出だけで済ませたのか、非常に気になるところである。

| | コメント (0) | トラックバック (0)

2012年12月11日 (火)

特殊定期券の払戻しは日割りで決定?

バス特殊定期券:割引率高い、払い戻し拒否を禁止−−国交省
国土交通省が全国のバス会社に対し、高齢者らを対象にした割引率の高い「特殊定期券」のうち、払い戻しできないと規定する定期券の販売を原則禁止する通達を出していたことが、同省への取材で分かった。使用を始めている定期券も日割りで払い戻しに応じるよう是正させる。
(中略)

国交省によると、特殊定期券は通勤定期券より割引率が高く、中には6割以上安いものもある。通勤、通学定期券は払い戻しに応じるよう道路運送法の規則で義務付けられているが、特殊定期券の扱いは各社任せ。割引率が高いことを理由に払い戻しできないと規定する会社もあった。
国交省は特殊定期券だけ払い戻しを拒否するのは利用客の理解を得られないとして11月30日付で通達。既に販売された定期券も使用開始前はもちろん、使用期間中でも日割りで払い戻すよう求める。例外的に、割引率の高さから払い戻しを拒否する場合は、購入前に利用客に十分説明を行うことを義務付ける。
(以下略)
毎日新聞 2012年12月11日
http://mainichi.jp/select/news/20121211dde041040036000c.html
2012/9/8の拙ブログで取り上げたものの、国交省の結論である。
気になったのは「日割りで払い戻し」ということだ。
定期券の場合、以前も書いたように経過日数分の運賃×2+手数料を控除した額を払い戻す。それに対して“日割り”と言うことは、割引で算出した日当たり運賃を差し引いて払い戻せということか。
200円区間の3ヶ月1万円の特殊定期券を10日使用後に一般的な定期券の払戻し計算で払い戻せば10000-200×2×10-500=5500円の払戻しである。しかし日割りとなれば3ヶ月を90日とみなし、10000×10÷90で求めた1110円と手数料500円を控除した8390円を戻せということになる。

記事の中の「日割り」という言葉が国交省通達ではどうなっているのか、まだ回覧が届いてないので確認できてないけど、特殊定期券だけ特別扱いすることになるのか。だからこそ“特殊”と言ってしまえばそれまでか。

路線バスの運賃料金に関することは、2001年に国交省から出された「一般乗合旅客自動車運送事業の運賃及び料金に関する制度」に詳しので参考に。
http://www.mlit.go.jp/common/000229559.pdf

| | コメント (3) | トラックバック (0)

2012年12月 8日 (土)

成田空港周辺ホテルへ直行便

都内発格安バス、成田周辺ホテルへ直行 ビィー・トランセ
路線バス運行のビィー・トランセホールディングス(千葉市)は2013年1月、東京都内と成田空港近隣の9ホテルとを結ぶ格安路線バスの運行を始める。ホテルに前泊したうえで格安航空会社(LCC)の早朝便を利用する人らに売り込む。LCCの就航で前泊しても羽田空港発より総コストを安くできるケースが生じ、需要があると判断した。
東京メトロ銀座駅近くの乗り場を出発し、JR東京駅八重洲口を経由。成田エクセルホテル東急やヒルトン成田など、9カ所のホテルに利用者を直接送り届ける。銀座から最後のインターナショナルガーデンホテル成田までの所要時間は約2時間。大人の片道料金を千円に設定した。(以下略)
2012/12/7 1:05

http://www.nikkei.com/article/DGXNZO49265990W2A201C1L71000/

かつて成田空港線のダイヤ改正に携わったとき、どうしても片輸送になりがちな空港系統の需要を増やすため、朝の空港発、夕方の空港行きをホテル経由にしてはどうかと提案したことがあった。前泊後泊需要は必ずあるはずで、俗に言う「空荷でも必要経費はかかるのだから、1人でも2人でも乗ってくれれば御の字」というわけだ。

結局そのときは実現しなかったけど、今こうして、僕のアイディアに似たものが他社の手によって手がけられる。成功してくれると、ちょっと嬉しい気分になるなhappy01

| | コメント (0) | トラックバック (0)

2012年12月 5日 (水)

土気~新宿線高速バス

千葉中央バスと京王バスの土気~新宿線は、ネットを見る限り芳しくなさそうだ。廻り廻って中の人から聞いたという話では「(実績は)聞かないで!」とか。平和交通の東京系統の様子からすればそれなりに需要はありそうだけど、千葉から城西地区への通勤通学需要はその程度しかないということか。

その土気~新宿線。この12月20日にダイヤ改正をするそうだ。千葉中央のHPでそれを知り、新しい時刻を確認。そのあとで京王のHPを見に行き、どこがどう変わるのかと比較しようとバナーをクリックしてしてみると・・・。

どこがどう変わってるのかわからない。ん~と悩むこと暫し、わからない。
別の手段で現行のダイヤを調べると、やはり違うことが判明。ってことは京王のHPのバナーはすでに新しい時刻表を掲出してるのだった。
ふつうバナーなら現行時刻を掲出して、「*月*日改正時刻はこちら」といった案内が付記されるだろう。これで混乱がないということは、やはりその程度の需要なのか。京王自身がその程度の扱いにしてるのかも?shock

今日あらためて京王のHPのバナーから辿ると、小さく「時刻表(12/20~)」と書かれていた。それでも現行時刻を知るには、あくまでも高速バスのページ(ハイウェイバス ドットコム)からでないとわからないようだ。

さて、旧ダイヤ新ダイヤ、「スカイツリー経由を増やします」のコピーのとおり、これまで上下6便から9便に増えた。土気発1便が経由するのは押上接続の通勤需要狙いか。19時30分のスカイツリー発も観光需要以外に通勤需要狙いと考えられる。
また、スカイツリー経由が増えた以上に、設定時刻の大幅な変更も見逃せない。旧ダイヤは日中が概して空白なのに対して新ダイヤは上下とも14時発を設定して朝から夜まで万遍なく(という本数ではないけど)走らせている。
所要時間では、スカイツリーを経由しようがしまいが2時間ちょうどなのはいかがかと思う。特に新宿発1便は渋滞もなさそうだから1時間半程度で着くだろう。これまで新宿発最終を1時間繰り下げた便はスカイツリーなしで30分短縮と見直したのだから、なお一層見直し要望が募る。大幅な早着は出迎えの人に迷惑だから、なぜ2時間に固執したのか聞いてみたいものだ。まさか朝食休憩とか?
運行会社もすっきりした。これまで空港線と咬ませてるのか?と噂されてたほど、どのような運用なのか疑問だらけだったが、今度は行った車がそのまま帰ってくる感じだ。実態は不明だけど、マニア心はかなり安堵したことであろう。

このダイヤ改正で需要が増えるのか、大変楽しみである。

| | コメント (2) | トラックバック (0)

« 2012年11月 | トップページ | 2013年1月 »