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2012年4月

2012年4月30日 (月)

関越道事故報道の気になる表現

陸援隊の針生社長は「富山在住の運転手と2人1組だった」
毎日新聞 2012年04月29日 21時23分
http://mainichi.jp/select/news/20120430k0000m040079000c.html?inb=yt
繁忙期だけ旅行会社から依頼される千葉のバス会社が、富山在住のドライバーをどのような雇用体系で雇っているのか、非常に気になる。

従業員の一人は針生社長について「運転手思いで無理なことはさせない。大変な時は宿泊先のホテルも予約してくれる」と話した。
毎日新聞 4月29日(日)22時25分配信
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20120429-00000081-mai-soci
大変でないときは宿泊先はないということか?

このほかテレビだったか、バス会社の社長が答えていたセリフに驚いた。
旅行会社が1人で大丈夫ということだったので
・・・それでワンマン運行だったようだ。
おいおい、完全に旅行会社とバス会社の力関係が逆転ではないか。それにワンマンがツーマンか決めるのは旅行会社ではなくバス会社だろ。大きな会社なら社長が細かいルールまでは知らなくても、この規模なら社長=実務担当者だろ。その判断もできないくせにバス会社の経営をするなよと叫びたい。

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旅行参加者の把握

関越道の事故に関連して。

旅行会社ではツアー参加者の名前を代表者しか把握していなかったようだけど、保険はどうなってるのかなぁ。うちの系列の旅行会社では絶対前日までには参加者の名前を提出させるし、提出しないと「保険掛かりませんよ」と脅してるけど、ホントに保険に入ってるのか心配。
僕のとこの旅行部門でも主催、一般問わず保険掛けるときに必ず名簿を提出させてるけど、少なくとも旅行傷害保険は個人を特定しなければダメと思ってるので、今回の亡くなった人やけがした人に、きちんと旅行会社から保険がでるのか、非常に気がかりである。

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2012年4月29日 (日)

670キロの通達を誤解しないで

旅行会社“運転手1人の契約”
4月29日 12時15分 NHK-NEWSWEB
指針は「670キロ超で運転手交代」
国土交通省によりますと(中略)バスの運行距離が670キロを超える場合は、原則として交代の運転手を乗せるという指針が定められています。
今回のバスツアーを企画した大阪・豊中市にある旅行会社は、運行距離が670キロより短かったため、今回は運転士1人で問題ないと判断していたと説明しています。

http://www3.nhk.or.jp/news/html/20120429/k10014798581000.html

670キロ、9時間が基準 1人で高速道運転
2012.4.29 21:05 msn.産経ニュース
(前略)国土交通省は「交替運転者の配置指針」を作成、20年9月に施行した。運転手1人で貸し切りバスを高速道路で走行する場合、1日当たりの走行距離と運転時間の上限を2日間平均で670キロ、9時間と定めている。
厚生労働省の「バス運転者の労働時間等の基準」に基づき作成した。夜間運転で疲労などにより安全な運転ができない場合は、運転手の交代要員の配置が必要としている。
関東運輸局によると、上限距離、時間を超える場合は交代要員が必要だが、同運輸局は「配置はあくまで用意という意味なので、交代要員は必ずしもバスに乗車している必要はない」としている。

http://sankei.jp.msn.com/affairs/news/120429/dst12042921070028-n1.htm

貸し切り高速バスの安全性をどう確保する?
2012年04月29日 16:22 BLOGOS編集部 
(前略)
この事故を受けて、バスの運行距離が670キロを超える場合は原則として交代の運転手を乗せるという指針を国土交通省が定めています。今回の事故では運行距離は670キロ未満であり、法的には運転士1人で問題はありません。
(中略)
しかし、全国におよそ4500社ある貸し切りバス業者のうち、認定されているのは、今年3月19日の時点で比較的規模の大きい会社を中心に222社にとどまっていて、今回事故を起こした大型バスを運行する「針生エキスプレス」(千葉県印西市)は認定されていませんでした。
http://blogos.com/discussion/2012-04-29/busaccident/#37726_forum-form

なぜか知らないけど全く無関係なうちの会社にも取材が来た。友人のところにも来たという。

あらためて事故に関するコメントを書いても仕方ないので、誤解されがちな部分を触れてみたい。

この引用した3つのニュース等では、670キロという数字がワンマンかツーマンかの境界であると報じている。この他にもいくつも同様のニュースが書かれている。
しかし、トリップメーターの670キロを基準にするのではなく、換算式で算出したキロ数であることが全く触れられていない、いや理解されていないことに嘆かずにはいられない。
平成20年6月27日付で出された国土交通省自動車交通局から出された通達である。
http://www.mlit.go.jp/report/press/jidosha02_hh_000002.html
http://wwwtb.mlit.go.jp/hokushin/hrt54/carinfo/pdf/safety8.pdf

今回のツアーの企画会社「ハーベストツアー」のサイト。
http://www.harvest-tour.com/noriba/mapkantou-kanazawa.html#kaga
これを見る限り、このバスは加賀温泉駅を最初の出発地として、最終的にTDRを目的地にしたものであった。そこで、この集合場所・経由地を経るとどの程度の距離になるかを地図サイトで辿ってみることにした。
http://g.co/maps/smtt5
580キロである。通達の670キロまで残り90キロ。だから問題ないとしたのか。
一方、TDRからの回送はこれ。
http://g.co/maps/ybmp6
54キロで、都合624キロだから、まぁセーフと捉えられかねない。

しかし、換算キロを忘れてはならないわけで、残り46キロ、つまり624キロの中に一般道が46キロ以上あれば換算670キロを超えるわけで、優にワンマンの範疇を超えるのだ。今回のルートを見る限り明らかに一般道は100キロ以上あると思われ、これだけで通達に反している。けして問題ないという数字ではなかろう。

ちなみに、最後の記事の安全評価認定だが、申請して審査を受けない限り認定されないので、このバス会社が一概に認定されないレベルの会社であるとは断言できないことは付け加えておこう。

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2012年4月21日 (土)

都内にあった3線区間

標準軌と狭軌の3線区間といえば、今では秋田新幹線の一部区間が営業としては唯一なのかな?
少し前は箱根登山鉄道の小田原~箱根湯本間が有名だったけど、この区間が小田急の車両による営業運転となってからは、車庫のある入生田~箱根湯本間だけに短縮された。
このほか、車両工場のある京急の金沢八景周辺にもあり、ウィキをみても現存はこの3ヶ所のみのようだ。

ところが、意外と身近に3線区間があると知らされた。
201204211
たしかに3線である。
ここは田端駅の京浜東北線南行の外側にある線路置き場。広く見ればご覧のとおり。
201204212
話に聞けば、新幹線用のレールを狭軌で運んできて、ここで新幹線用の貨車に積み替えているのだそうだ。だから営業線路内ではないのでカウントされないのかもしれないが、こんな身近にあるとは、おそらく何年も前から存在しただろうに、教えられるまでまったく気付かなかった。ただ、3線区間特有のポイントがないのは残念。

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2012年4月15日 (日)

陰陽連絡バスの経路変更

高速バスの路線変更に危機感
2012年度の中国横断自動車道尾道松江線の延伸に伴い、広島と出雲、松江方面を結ぶ高速バスに、高速ルートを外れる島根県飯南町内から乗降できなくなる可能性が高まっている。町は「住民の移動手段が奪われる」と、バス会社に現行ルートでの運行継続を求めている。県も調査に乗り出し、支援策を探る。
尾道松江線の吉田掛合インターチェンジ(IC、雲南市)―三次ジャンクション・IC(三次市、仮称)間48・7キロが12年度中に開通する予定。開通後、広島市と松江、出雲両市の間で高速バスを共同運行する一畑バス(松江市)と広島電鉄(広島市中区)、中国ジェイアールバス(同市南区)は飯南町などの国道54号から、同区間にルート変更する方針でいる。
3社は現在、松江―広島間を1日14往復、出雲―広島間を同8往復している。特急を除く計14往復が町内の5停留所で乗降できる。昨年の町の調査で5停留所を1日平均35人が利用。町は「通院や買い物などで定期的に使っている」という。
(後略)
(中国新聞 2012/4/9)
http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201204090030.html

陰陽連絡バスの歴史は古く、広島~出雲市は戦前までさかのぼるようだ。僕もかつて浜田~広島間の半夜行バスに乗ったことがある。
そのような歴史ある路線とは知らずか、この記事のツイッターでは「高速道路経由になることが分かっていながら…」なんて書き込みもある。単純に記事を読めば、今どきの高速バスが長い一般道区間の途中に停留所を設けていたのは浅はかだったわけだが、1970年代の時刻表には既に停留所があるのだから、高速道路なんて思いもよらなかった時代からここに陰陽連絡バスの停留所があったのだろう。

5停留所で1日平均35人は、正直、これだけの山の中の集落では多いのではないか。十分足として利用されている。それだけに廃止されれば生活の足を奪うことになりかねない。両都市間を速達で結ぶのも大事だけど、それはそれで速達便を新設したうえで、最低限の本数は残す必要もあると思う。
1日35人、年間1万人以上の需要があるのだ。これを捨ててまで速達便が魅力あるとは思えないのだが、はたしていかがなものなのか。

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2012年4月 7日 (土)

ご無沙汰でした

3週間ほど空きました。
24年度予算に甘いの辛いのとケチはつくは決算はで多忙の極み。オマケに新入社員もいたりしてほとんどアクセスじまい。
新年度最初の1週間が過ぎて、これでやっと落ち着くかな?・・・と思いたい。

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