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2012年2月

2012年2月28日 (火)

大阪市営バスの話

既にニュースで報じられてるように、橋下大阪市長が市営バス運転士の給与を約4割カットをしたいとのことである。
市営バスの平均年収は739万円だそうで、大阪近郊の民間と比べ200万円ほど高く、これが赤字の元凶といわんばかりに値下げ断行を行うらしい。

しかし、給与総額という表面しか見ないでこう考えるたとすれば、それは早合点というもの。実際にどんな仕事をして、そして労働者の平均像を見てからでないと、単なる強行にすぎなくなる。
市営バスの平均年齢は、少し前の資料では47歳ほどで、大阪府下の民間と比してもほとんど差がない。しかし、平均勤続年数は3年近い開きがあり、単純に“民間並み”と片付けていいものか、甚だ疑問だ。ただ、平均給与月額は12万も差があり、3年違いでこの金額は、さすがに高いと言わざるを得ない。
また、「誰かが走らねばならない」こういう業界にとって、休日出勤はつきもの。おまけに必ずしも所定労働時間ぴったりで勤務完了とはならない仕事で、分単位で残業は付いて回る。さらに早朝深夜に及ぶ仕事のため夜勤手当などの手当てが付いて来る。ゆえに基本ベースが全てに反映されると12万の差が15万にも20万にもなり、その結果が高給取りになってしまうわけだ。

ただ、いたずらに給料削減断行は労働者の逸走を招きかねない。まずは事業内容の見直しが必要で、赤字路線を思いきって廃止することも大事。某社では行政の要請で次々と路線網は広げたが、その管轄営業所が赤字続きのため数十ヶ所の停留所廃止を伴う路線整理をした結果、1年で黒字化したという。まずは足元の確認が大事。
人件費に手をつけるのは本当に最終手段だ。それも1つの事業の1つの職種に的を絞るのはいかがなものか。それこそ大阪府の平均年収は524万円とのデータもある。全職員がこれに倣った給与体系になれば納得もいくが、バス運転士だけというのは、そりゃ納得行かないだろう。

労働者の逸走と書いたが、それこそ職人気質のバス運転士にとれば免許証1つで世間を渡ることができる。民間と同じなら、わざわざ公務員という痛い目線で見られる市営バスより民間に移ってしまう人がいるかもしれない。労働者不足でダイヤ減便という事態が起きなければいいのだが。
・・・労働者不足→増務+休日出勤→結局年収700万、なんてことになったら、やはり橋下市長はお怒りなのか?

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2012年2月25日 (土)

またまた観光バスの事故で旅行会社は…?

東北道で作業車に突っ込むという観光バスの事故が報じられた。
http://www3.nhk.or.jp/news/html/20120225/t10013281431000.html
http://www.jiji.com/jc/c?g=soc_30&k=2012022500127
スキーツアーで東京から猪苗代湖まで運行途中での出来事。バスは「トランスパック」というトラック会社のバス部門である。
http://www2.ocn.ne.jp/~transpac/index.html

この手の事故があるとやはりバス会社は気になるけど、やはり知名度としては高くない会社だった。ん~、相当安く走らされてるのかなぁ。

それはともかく、ツアーで事故があれば、たいてい企画会社はそれなりの発言をするもの。海外の事故ですぐに名が出る阪急交通社なんてところもあって、阪急ばかりが目立ち、某旅行会社のヤツは「『うちの客はいないのか!』と上に発破をかけられる」なんて嘆くこともあるほど、阪急は海外にも送客しているし、それなりの目に遭うこともある。ただ、対応が早いからこそメディアに名前が挙がりやすいことも忘れてなならない。

片やバスツアー。昨今の似非高速バスをはじめ中小旅行会社が取り扱ってるせいか、企画会社の対応がほとんど目立たない。過日の南部バス炎上ではウィラートラベルは無言。ツイッターでの書き込みに対して「(お詫びなどの公式発言を)検討します」とコメントするも結局、公式発表なし。今回の事故でも企画会社のトラベルインは、今現在、HPではまったく変った様子はない。

事故を起こしたのは運行会社であることは誰にも明白。だけど、企画会社としてまったくナシの礫、それも促されながらダンマリを貫き通すというのは、いささか無責任ではなかろうか。
企画会社は自らの判断で交通機関・宿泊施設等を選択、手配して客に提供するのだから、それなりの責任はあるはずだ。補償などの責任ではない。消費者に事故などを公開する責任というレベルだ。このあたりが人的余裕のある大手と中小・零細との差なのかもしれない。ただ、それによって責任ある対応に差があってはいけないと思うのだが。

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2012年2月 7日 (火)

リフトバスへの補助金が12年間全くなし

バスのリフト整備 補助金申請12年間なし
主に乗り合いの高速バスや、空港のリムジンバスに車いす用のリフトを付けるための国土交通省の補助金の申請が、過去12年間に1件もないことがわかった。
補助額が必要経費の半分程度にとどまり、バス会社の負担が大きいためとみられる。
鉄道やバスなどのバリアフリー化を総合的に進める補助制度は2000年にできた。路線バスなどでは低床化が進んでいるが、高速バスなどは貨物スペースを床の下に設けることが多いため、リフトが主な方法とされる。今の制度では、リフト付きに買い替えるか改造した場合に、最大190万円がバス会社に補助される。
国交省によると、大型バス1台にリフトを付ける費用は400万円前後で約2倍。リフトを設けると、座席数や貨物スペースも減るため、ただでさえ経営が苦しいバス会社には重い負担だ。
2012年2月6日21時38分
http://www.asahi.com/national/update/0206/TKY201202060160.html

事業者は補助金をもらっても元が取れないなら買わない、ということか。

自己負担額約200万円として、10年使えば1日あたり1千円にも満たないが、メンテナンスなどのランニングコストを考えればそれどころではない。
ならばその額を運賃に転嫁できるか。毎日のように需要があればいいけど、数日に1回、今のペースなら月に1人いるかいないかで、それこそ1回当たり1万円以上に相当する。
それだけのコストと定員減による減収があるにもかかわらず当の本人からいただける運賃は割引で半額。原資を回収するどころではない。身障者運賃の設定しなければいいけど、それが許される社会でもないし。

友人に旅行会社を営む者がいる。小さいながら障害者旅行を得意とし、それなりの評判を得ている。僕自身もバスの依頼を受け配車したことがある。
その友人曰く、「障害者にもいろいろいて、旅行できることが何よりも楽しみにしている人もいれば、『障害者なんだから無償提供しろ』という者さえいる」と。
僕の会社に貸切のリフト車はないけど、リフト付きを依頼すれば高い。そりゃバス会社とすれば費用を回収するためには高く売る。だからそれを敬遠して「普通の観光バスでいい」と相談に来た。障害者自身も「介助者がいるから普通ので全く問題ない」と。

リフト車が特殊でない時代になれば越したことないけど、如何せん、潜在意識としてリフト車=障害者用という現実、一般団体にリフト車を配車するだけでクレームなのが実態だ。リフト丸出しの観光バスではないけど、リフト仕様がクレームとなれば事業者は購入を躊躇する。そういう人の意識を改革しない限り、バス会社の導入は難しいのではないか。

費用対効果の面で“採算割れ”なのは大きい。イニシャルコストが高いのであれば、それ相応の費用分担を利用者が負担して当然と思う。障害者だからタダにしろは論外だけど、けして安くない代物だけに、それ相応の値段をいただかない限り、バス会社は導入しないだろう。人力で補えるなら、それで済ませようとするのが事業者の本音ではないか。

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2012年2月 5日 (日)

葛西臨海公園と水族園

葛西臨海公園にある大観覧車の入場料の案内。
葛西臨海水族園チケットを大観覧車チケット販売窓口にご提示頂くと 葛西臨海水族園チケット1枚につき、1名様が1割引になります。
http://www.senyo.co.jp/kasai/fee.html

一方の葛西臨海水族園の入場料の案内。
葛西臨海公園大観覧車の半券を切符売場窓口にご提示いただくと、入園料が2割引になります。
http://www.tokyo-zoo.net/zoo/kasai/index.html

料金はいずれも大人700円。
で、よ~く考えてみると、水族園を先に見てから観覧車へ行くと観覧車は1割引きの630円だから合わせて1330円。観覧車を先に見てから水族園へ行くと水族園は2割引きの560円だから1260円。

半券見せてなんて半端なことやるから辻褄合わない金額になるのだろう。最初からセット券で発売すればいいのに。

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