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2011年10月

2011年10月30日 (日)

鶴岡駅にて

羽越線鶴岡駅の番線表示。
書式が違うのは御愛嬌として、上り方面1番線には東京の表示。もはや直通は寝台特急の「あけぼの」のみとなったが、やはり東京へ行ける、東京と結ばれるという意味合いは大事なのだろう。
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かたや3番線は下りホーム。こちらも青森は「あけぼの」のみだ。
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ふと思ったんだけど、1番線に真の意味での「東京行き」はない。「上野」ではもう通じなくなったのかなぁ。東北人にとって“上野こそ東京”は今や昔なのかもしれない。

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2011年10月26日 (水)

クジラ料理

世界の食文化は数々あれど、日本でクジラを食すのも食文化である。可愛いから駄目だとか知能がある動物だからとか、クジラを愛する人らのクジラ食文化への圧力はかなり強いが、世の中には牛や豚は言うに及ばず猿や犬まで食べるのだから、クジラだからどうこう言われるのは筋違い。かく言う僕もクジラは食べる。半面、ホエールウォッチングもやっている。見る食べる、共に好きだ。

オヤジ連中は給食にクジラが出たとか出ないとか言うが、僕はほとんど記憶がない。あまり給食の材料に関心はなかったしな。

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浜松町にあるクジラ専門店「百壺(ひゃっこ)」。最近は御無沙汰してるけど、今も健在かな。「ミンククジラのうまい店」と謳ってたように思う。

たしか友人に連れられてきた。この友人もクジラが見るも食べるも好き。当たり前だけど可愛い可愛いで過保護にしてたら増え過ぎて生態系を壊すだけ。元々自然界の動植物は食って食われて、それで適正な数が保たれているわけだ。乱獲は問題だけど、まったく獲らないのも逆に動物にとってマイナスだろう。何よりも優先して食うほどではないが、鯨肉はこれからも食べ続けていくと思うし食べていきたい。

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2011年10月23日 (日)

小田急線のFトレイン

川崎市内にオープンした藤子F不二雄ミュージアム。これを記念して、小田急線で藤子不二雄のキャラをデザインした電車が走り出した。
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ところがこのデザインにケチが付いた。なんでも、東京都の屋外広告条例に引っかかるのだとか。それでもって結局9月いっぱいで葬られる運命に。

昔、あるイベント列車を走らせる機会があった。それはある人の結婚披露イベントだったが、ヘッドマークを付けるにあたり、担当者と打ち合わせをする中で条例の話となった。
東京都の然るべき部署に訊ねると、「氏名はダメ」「愛称もダメ」「顔写真はダメ」「似顔絵もダメ」とダメダメ尽くし。つまり抽象的な「ブライダルトレイン」としか表示できないとのこと。それすらも「この列車の告知であれば宣伝ですね」と。バカバカしくなった。

今回のキャラデザインは、藤子不二雄作品を描いてはいるけど、これがイコール広告とは思えない。ただ単にキャラをデザインした車両にすぎないと考える。
しかし、東京都のHPで屋外広告物の定義を調べると、屋外広告物法の引用と、営利的なものに限らず絵や商標、シンボルマークなど全てが屋外広告物との注釈があった。
http://www.toshiseibi.metro.tokyo.jp/kenchiku/koukoku/kou_siori.pdf
こうなるともはや企業・商店が表示するもの全てが広告という定義である。ここまで締め上げられるとそれこそ経済がうまく回らない気がするのは僕だけではあるまい。
小田急線の場合、正当な手続きを踏んでいれば却下されるものではなかっただろうに、担当者の無知と、それこそ言い掛かりのような法や条例によって中止に追い込まれた感じだ。

振り返ると、バス停なんか屋外広告物そのものでもあり(ポールは占有許可を取っているけど)、告知文の立て看板などあちこちに腐るほど立ててある。これもまさに屋外広告物であり、貼り紙すらダメというのであれば、指摘されたらお客様の告知をどうすればいいのか、逆に問いたいものだ。

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2011年10月11日 (火)

漁夫の利

先のブログでも書いたが、4条事業者同士のエリア論に固執すると、結局は似非高速バスに負けてしまう可能性が、今の路線系高速バスには秘めている。

とあるダブルトラック路線での話。
今まで互いに互いをライバルとして運行してきたが、似非高速バスの出現で両者ともに徐々に需要が減少。これを踏まえて一方の都市側の事業者Aがもう一方の都市側の事業者Cに話をもちかけ、共同運行を視野に協議をし始めた。
当然、共同運行するからには互いの相手会社にも了解させないとならないが、A社の共同運行B社は「現状でも採算は合う」とのことで共同運行案を拒否。C社の共同運行D社は前向きに検討というだけに、4社の意思が揃わず、結局いまだ実現しないでいる。
傍から見てこの都市間には供給過剰では?と思え、共同運行も必然とも思えるが、エリア論やライバル企業へのプライドから実現しないのはもどかしい。

AB路線もCD路線も互いに頑張っている。しかし、都市側のA社C社に聞くと両社ともに「赤字の筆頭」。こうなれば都市側だけ撤退もあり得る。それはつまりA社C社にとって事業の縮小・消滅であり好ましくない。共同運行により規模は多少小さくなるかもしれないが、その路線を確保することが、やはりバス会社にとって重要と考える。

このままAB路線とCD路線の競争と名のもと赤字を垂れ流し続けながら、結局は双方がダメになるだろう。その間に似非高速バスにかっぱらわれる。路線事業者のプライドは個々の問題として、エリア論もそろそろ考え直した方がいいかもしれない。

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2011年10月 8日 (土)

北恵那交通の事故

愛知県で発生した北恵那交通の事故。重傷の教員にはお見舞い申し上げる。子供たちは、ちゃんと先生の言いつけ?を守ってシートベルトをしていたようで、事故の規模の割には軽傷で済んだようだ。

事故原因が徐々に判明されニュースにも出てきたが、運転士のくも膜下出血らしい。
この病気だけでなく頭の病は前触れもなく突然発症する。昨日まで、さっきまで元気だった人がいきなり倒れる、そういう病気が多い。
運転士の52歳という年齢から察して、歳相応の病気や健康診断での異常値は示していることはあろうが、これで即健康に異常があって運転業務から外すとなれば、おそらく日本の交通機関は半減するだろう。恐らく今回の運転士も、日常生活はまったくふつうであったに違いない。

自分の父親も2度の頭の病気を患ったが、その前日まではふつうに暮らしていた。他にも頭の病気をした人を何人か知ってるが、いずれもそのような素振りを見せることはなかった。突然表れ、周囲を驚かせるのが頭の病気。前触れで頭が痛いなんて感じても「風邪かな?」で済ませる人がほとんどだろう。わざわざ申告する人は稀と思う。「風邪気味で・・・」くらいが関の山だ。

今回の事故で監査が入り、その結論として「運転者の健康状態の把握に難あり」という結論が出るかもしれない。でも、自己申告がなければ医者でもない運行管理者が見つけるのは困難で、かつ急激的に発症する病まで把握できるわけないのだから、被害者には申し訳ないが偶発的な事故に巻き込まれた運命を憂いはせよ、バス会社を責めることは避けてほしいと思ってならない。

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2011年10月 4日 (火)

「福井~横浜・藤沢間高速バス開業」に見るエリア論

タイトルのような見出しをネットで見た瞬間、「江ノ電が北陸2系統目?」と驚いた。
関東~北陸系統の高速バスは、そこそこ需要があり、似非高速バス業界でも金沢が激戦であるように、人の往来が多いらしい。それなのに寝台特急や夜行急行が“需要の減少”を名目に廃止され、ますます高速バスの存在価値が高まった。
それだけに「2系統目を出すほど儲かってるんだ…」と思ったものである。

が、よくよく見てみると、なんてことはない、北陸鉄道と江ノ電が共同運行する現在の金沢~横浜・藤沢線が福井を経由するようになるだった。
http://www.hokutetsu.co.jp/news/highway110930.html(北陸鉄道HP)

ダイヤ改正後の金沢発が1時間早まるのが気になり、現状ベースでも問題ないと思われるが、なぜなのだろう。福井23:40発になるのはさすがに遅すぎるということか。
逆に藤沢発は遅くなった。それでも金沢7時前後なので、常識的な時間帯になったと思う。

ところで、肝心な需要であるが、伝手を頼って聞いてみると、やはりツアー系にやられているのか現状の金沢~横浜・藤沢線は芳しくないようだ。そのために福井に目をやって乗り入れとなったのだろう。
では、福鉄や京福は黙ってなかったのかな?と気になる。このあたりまで踏み込んだ確認はできなかったが、僕が北鉄の立場で強硬派なら、「だったら京福、福鉄も金沢発で参入するか?」と訊くだろう。高速道路使って1時間半の回送をするだけの価値と、4社共同運行による収入配分の悪さを思えば、とても参入しようとは思わない。それに、福井~横浜が単独系統で成り立つほどの需要はないだろうから、「対抗するなら独立系統で運行してみ」ということになるだろう。

ここで考えたのは、4条事業者にも徐々にエリア論が絶対ではなくなってきたこと。石川県を基盤とする北鉄が福井県に停留所を設ける。一部の例外を除いて10年前ではとても考えられなかった。

個人的な考えだけど、路線系高速バスのウィークポイントは、エリア論に縛られ他社のエリアに停留所を設けようとしないこと。それがクローズドドアシステムにも繋がっているのだが、このような旧態依然の考えに固執していては、結局、自由奔放の似非高速バスに負ける結果となる。短距離昼行系統はともかく今さら新規の夜行系統の開設なんてほとんど不可能に近いのだから、もっと沿線に停留所を設け、需要を発掘し、結果として4条事業者の路線系高速バスが活性化できる道を探るべきだろう。
東北方面の事業者と話をしていたとき、似非高速バス業界では盛岡の地が北東北のハブとなり、盛岡経由八戸、盛岡経由弘前・青森、盛岡経由大曲・秋田などが企画されているとのこと。ま、似非高速バスは「盛岡からシャトルバスに乗り換え」という裏技の関係があるのかもしれないが、絶対需要の多い盛岡をキーにすることで、需要がやや劣るエリアとを結ぶ企画も維持されているようだ。

盛岡といえば岩手県交通。国際興業と既に高速バスが運行されている。だから当然、京急と弘南バスが盛岡経由弘前行きなんて走らせれば黙っていないだろう。でも、(弘前は絶対需要があるから実現性はないが)弘前がジリ貧で今にも廃止されるかという場面で、品川~弘前線を盛岡需要である程度の収入をキープできていれば、路線自体は生き残りができるかもしれない。路線系高速バスを維持するために会社の垣根を越え、そういう考えが広まってくれればと思うのだが、潜在意識を変えるのはそう簡単なことではないようだ。

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