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2011年6月

2011年6月23日 (木)

東北・高速無料化は誰のためか

1000円高速の利用者は被災者に限るとのことであるが、その被災者の定義が自治体によってかなりアバウトに運用されている。停電喰らっただけで被災者というのは、いかがなものだろうか。それであるならば東京や神奈川に住む人も当日は交通マヒで被災者である。自宅で停電と何キロも歩かされる羽目になった関東の人達とでは、どれだけ違うというのか。

国に言わせれば被災者認定は各自治体の権限であり国は関与しない、とのことだが、それは現行法上で仕方ない。でも、各自治体がもっと厳格に扱うべきだろう。甘すぎはしなかっただろうか。そのため、東北に住んでいるというだけで、実際には生活になにも影響していないのに被災者になっている。被災証明をネットオークションに出品するバカも現れた。とある自治体は住民全員に郵送したというのだから呆れた。この国の人達の意識はどうなっているのか、レベルの低さは何か、被害者意識もいい加減にしてほしい。こういう輩のために税金を投入しているのではないのだ。

そもそも被災者の高速道路を無料化する意図がわからない。公共交通はどうなってもいいのか。それだけの税金を投入するなら三陸鉄道を始めとした鉄道復旧や道路修繕に力を入れるべき。鉄道は民間事業者だから全額は出せない、なんて言うな。高速道路無料とは個人に全額負担してることではないか。先のように復興支援車などを無料にするのはわかる。でも、「本当に困ってる層は車流されてるのになw」(某巨大掲示板のコメント)の言葉のとおり、着の身着のまま復興のために走る人はともかく、優雅に高速道路をロングドライブするなんてヤツは被災者じゃない。それこそこの国の、東北人の民度を問われる騒ぎではないか。

100歩譲って無料化の意図はわかるとする。でも、それを逆手に取ることは税金を無駄遣いするということ。必要もないくせに、そして無料だからと手を出すのは戒めてほしい。そうすることで用もないところへ税金が流出することを防ぐことができるはずだ。

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2011年6月21日 (火)

高速道路1000円中止

高速道路の上限1000円が終了を迎える。個人的には痛みもあるが、クルマでの遠出はほとんどしないから気にするほどではない。

全国的に見て、観光地では「観光客が減る」と嘆いているようだ。でも、それは高いカネを掛けてでも行きたいという魅力に欠けているということ。魅力的な観光地作りを、今一度考えてみるいい機会になるのではないかな。

仕事の面では、バスへシフトする人が増えることも期待できるが、目に見える数字にはなりそうもない。オマケにバス事業者も支出が増えるわけで、そういう点ではイタイかな。1000円導入時に「バスの客が逃げる」なんて訴えてた事業者がいる半面で、支出も少なくなるはずだから、「そう文句ばかり言うなよ」と思っていた。なるようにしかならないのだ。

1000円高速の財源が税金で、その税金の使途を変えるために1000円制度を止めるわけだけど、それは正解。これも制度実施時に世間で騒がれたことで、マイカーを助長して環境破壊を進めるだけだし、個人使用のマイカーを推進して公共交通をダメにする施策だったのだから。公共交通利用にこそ税金を投入したほうがいい。いわゆる事業者への補助金ではなく、個人利用の助成金として。

1000円のおかげで消えてしまった公共交通は元には戻らない。辛うじて残った宇高連絡船や伊勢湾フェリーなど、今もしなかったとしたらどうだろうか。少なくとも地元の人にとっては生活の足であり大動脈だったはず。こちらも今一度、公共交通のありがたさを見直すいい機会にして欲しい。

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2011年6月17日 (金)

三重交通高速バスが新宿へ乗り入れ

三重交通:夜行高速バス、横浜や新宿停車/三重
三重交通(津市)は、三交伊勢志摩交通(伊勢市)と西武観光バス(埼玉県所沢市)と共同運行する夜行高速バス「鳥羽大宮線」の運行ルートを7月16日から変更し、横浜と東京の立川、新宿各駅を新たに停車駅に加える。16日から予約を受け付ける。
鳥羽大宮線は、鳥羽市とさいたま市の大宮駅間を中央自動車道を経由して結ぶ路線で、1日2往復している。停車地は、鳥羽以北の県内各市と東京・池袋駅となっている。
変更では、1往復を東名高速経由にして横浜駅にも停車する。別の1往復は中央自動車道経由で、立川、新宿駅に新たに停車する。所要時間は東名高速経由が従来とほぼ同じ10時間10~15分、中央自動車道経由が11時間~11時間10分となる。
現行の利用者は1便当たり約20人で、変更により10%増を目指すという。【田中功一】

http://mainichi.jp/area/mie/news/20110616ddlk24020053000c.html
地方都市を結ぶ夜行で2便も走らせているのは凄かったりするけど、それなりの需要があるのだろうから羨ましい。新幹線では乗り換えがともない、飛行機は飛んでいない東京~三重間の高速バス需要はそれなりにあるのだろう。1便20人というのだから、単価はけして高くなさそうな区間でも、そこそこの採算ラインには乗っているのではないか。

この記事は三重側のもので東京側は西武バスの運行。東京では三重を結ぶ高速バスがどこを経由しようがまったくニュース性はないが、ある意味で興味深い動きではある。
それは西武が新宿へ乗り入れること。
これに先立って5月中頃から池袋~軽井沢・佐久線が新宿へ延長した。これが布石になったようである。正直、地方から見て広く「東京」と言っても東京駅や新宿駅はイメージできても、池袋のイメージは湧かないかもしれない。上野も、在来特急や夜行列車全盛の頃ならともかく、その地位はかなり下がってしまった。やはり東京駅に次ぐターミナルとして「新宿駅」への乗り入れは、特に地方バス会社にとっては悲願なのかもしれない。

もっとも、在京バス会社にもメリットはある。新たな需要が掘り起こせるばかりでなく、現在建設中の高速バスターミナルへの乗り入れに関し、新宿駅発着事業者としての既得権益を活かして優先権が得られるのであろう。詳細はわからないけど、これから先も「新宿」の熱い戦いは繰り広げられると思われる。

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2011年6月10日 (金)

空いてるんだから小さいバスにすれば?

路線バスでは、都心部でも閑散路線や閑散時間帯がある。田舎でも混雑路線や混雑時間帯がある。
繁閑の差が激しいから、バスという供給調整がしやすい乗り物は打ってつけなんだろうけど、それだからこそ、利用者からはこんな意見もある。(特にバス会社の赤字体質を非難する人からは。)

空いている時間帯は小さいバスを走らせれば経費節減になるハズだ。

実のところ、バスの大きさほどに価格差はない。大型、中型の路線バスが約2200~2500万円程度。片やコミュニティバスに人気の日野ポンチョは1700~2000万円である。10年使ったとして1日当たりに換算すれば、最大で2000円にも満たない。
イニシャルコストとしての2000円でも貴重だと考えるなら、あとはランニングコストを考える。
時間帯によって車両を入れ替えることに必要な回送経費、つまり燃料や要員(人件費)が必要になるということだ。それが朝夕毎日行われれば、2000円なんかあっという間に費やしてしまう。
そして、車両を格納するスペースも必要だ。単純に考えてラッシュ用とその他の時間用の車両を分けるため2倍、それは大袈裟にしても、幾分かのスペースは設けないと格納できなくなる。

気になる燃費も、図体の差ほどにないのが現実。車両のやり繰りも手間がかかり、配車する身には全て同一仕様の車両にしてもらった方が都合いい。
こういった現実を知ると、時間帯ごとに使用車両を分けることが如何に愚策なのかが分かってもらえると思う。

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2011年6月 4日 (土)

コミバスはやはり…

この2週間ほどはコミバスに明け暮れた。正直、今さらコミバスの拡充を図って採算ベースに乗りそうなところはほとんどない。だけど、行政とのお付き合いもあって顔だけは出しておく。

補助金はない、あっても雀の涙ほどでは事業のなり手なんか居やしない。住民の声と言ったところで、だったら行政自らが事業主になればいいのではないか。経費が高過ぎる? 民間なら安くていいわけ? こういう意見が行政側から聞こえてくると、自分達の厚遇にあぐらをかいているのがよく伝わってくる。住民らを交えての会合は今回はまだないけど、いずれ始まるかもしれない。バス会社という一民間企業に何を望んでくるのか楽しみである。

もちろん地域で生きていく以上は無視はできないしするつもりもない。ただ、公共事業なんだから赤字でもやれ、という風潮があるのはいかがなものか。概して懐を痛めるのは企業側である。ならば利用する側も、そこまでしてコミバスを欲するならワンコインの500円くらいでもいいよね?と言いたい。お互いが痛みを分かち合わなきゃ。

試算表を見せたらなんて思うかな? 日中に街に人が歩いてないエリアだけに、ハンパな赤字額ではないからな。一部の住民の声だけで世に出たコミバスの実態は、ほんと先行き心配が尽きない。

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