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2011年4月

2011年4月28日 (木)

代々木駅東口高速バスターミナル?

東京エリアの高速バスの発着地は、国鉄時代からの歴史ある東京駅、東北急行などの浜松町、鉄道の北の玄関が上野なら高速バスの北の玄関は池袋(とは言わないが)、そして新宿が主たるところか。

新宿と言えば高速バスは京王の牙城と思えるが、たしかに昼行は京王が目立ってるが、JRが東京駅から分かれ新宿に第2の城を設けてからは、新宿でつばめマークを見かけるのも違和感がなくなった。明治通りには数多くのつばめが行き交っている。(だけど最近はつばめのところに宣伝が貼られ、肝心なシンボルマークが見られないのは残念。)

そのJRの発着場所は甲州街道の南側に位置する「新南口」。新宿エリアにはこの「新南口」と京王の「高速バスターミナル」、小田急の「ハルク前」など、数か所に分かれてた。それこそ事業者の縄張り意識で、自分が所有するバス停に固執して余所者を入れさせない、その結果が「高速バス」という1つのカテゴリーなのにどこから発車するのかわかりづらいという存在になった。

そこで国の力も借りて、新宿駅南口に総合的な高速バスターミナルの建設が行われようとしている。このバスターミナルの話題は別の機会にするとして、開発地域に位置する新南口のJR高速バス乗り場は移転することになったので、その移転先を見てくることにした。

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まずここが新しいバス乗り場。1列縦隊に6番までバースがある。順番に入線しないと正位置には着けられそうもない。入口もちょっと狭そうで大丈夫かなと感じる。

ところでこの場所、JRバス関東のHPでは「新宿駅新南口(代々木)」と表記するほど代々木駅に近い。現在の新南口からは徒歩7~8分離れ、JRの新南口改札からも8分と謳ってるが、実態は代々木駅で、代々木駅東口改札からは2分とかからない距離。ただ、代々木駅東口改札は小さい上、階段、それも一度下りてからまた上る急な階段しかないので、HPでは大きな荷物は新宿駅から歩けと書かれてる。
http://www.jrbuskanto.co.jp/bus_stop/shinjuku0511.html
ただ、数段程度の下りる階段でよい人は西口のメイン改札を出て、踏切を渡れば苦ではないだろう。車いす利用者ならバリアフリー対応の北口改札を出て西口改札の前を通って踏切を渡るようにする。それでも通常で5分とかからない距離。新南口を使うよりはるかに利便性はいいような気がする。JRで新宿へ来る人、あるいは都営大江戸線で来る人は代々木駅がはるかに便利だ。
ついでながら小田急線だと、新宿駅南口改札から歩くと10分以上。それなら南新宿駅で降りれば10分かからない。南新宿駅の隣は銭湯だから、乗車前に一風呂浴びることもできる。

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こちら東口マイシティ改めルミネエストの前に忽然と現れた上屋は高速バス降車場。この話を知ったとき、あのゴミゴミした東口ロータリーにバスが入ってくるの?なんて驚いた。元々はバスが入れる設計なんだろうけど、僕も新宿を知ってからこの中でバスを見たことはない。土休日の人通りの中、本当に大丈夫なのだろうか?

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これはアルタ前から大ガードへの道路に立つバス停ポール。3本のうち真ん中の1本が都営バスで、前後2本ははとバスの定期観光用。3番4番と振られているが、1番2番はアルタ前に立っている。
このどこかのポールを拝借して?降車用の臨時ポールとして使用するとのこと。

で、新宿駅東口なんだけど、バスが通る新宿通りは休日の午後は歩行者天国あったはず。どうやるのかな? もしかすると靖国通りから入り、この広い道路でUターンして臨時ポールで降車扱いするのかもしれない。

新しい乗り場は5月11日から使用開始とのこと。バスターミナルの完成する4~5年先までの臨時とはいえ、少し不便になりそう。それに運行する側にとっても使い勝手はあまり良くないだろう。せいぜい無事故で終えることを祈る。

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2011年4月27日 (水)

民主党だけの責任ではなかろうに…

東北地方を中心に襲った地震の影響は、正直なところ地震そのものの被害はそれほどでもなかったのではないかと思う。もちろん東日本の動脈である東北新幹線を止めるに至り、それなりの被害は発生したけど、震度7は兵庫県南部地震のときよりエリアは狭いし、土地柄、地震そのもので倒壊した建物などは兵庫に比べて少なかったと考えられる。

ただ、それよりも何よりも津波による被害が大きかったのは今さら書くまでもない。これほどまでに大きな津波を予想しなかったというのは、誰もが正直な言い訳だと思う。それを行政が言うか一般市民が言うかで言葉の重みが随分と変わってくるのだけど。

ところで、テレビでは毎度のことながら菅叩きが行われてる。対応が後手後手なこと、ハッキリしないこと、そして不十分なことなど、叩く理由はいくらでもある。
でも、これって“菅だから”なのか、“民主党だから”なのか、ふと疑問に思う。おそらく、自民党が今政権を握ってたところで、右往左往することは目に見える。原発問題にストレートに対応するか、できるか、自民党だってまともにはできはしない。言うなれば今の民主党は「自民党が行ってきたボロの尻拭いをさせられてる」としか僕の目には映らない。けして民主党を支持するわけではないけど、さんざん自民党が行ってきた国策がダメになろうとしてるときに、その責任だけを取らされる、そんな可哀相な政党に見えてくる。

NHKのニュースを聞きかじり程度にしか見てないので自民党がどういう立場をとってるのかハッキリわからないが、原発を推進したのは自民党だし、原発は安全としてきたのも自民党だ。堤防だって自民党主導で造ったものだけど、結局“想定をはるかに超える”自然災害によって意味のないものとなった。
自民党自身は民主党へ働きかけをしてるようだが、残念ながら国のシステムとして、それが表に見えてくる気配はない。だけど、今回の被害状況を見て「当時は想定もしてなかった規模だ」とかの一言くらい言えるだろう。それを言ってしまえば自民党も悪者にされるだろうが、僕自身は千年に一度の規模の天災まで想定すること自体は不可能だと思ってる。想定をしたら切りがない。机上計算なんて所詮そんなもの。人間、自然相手には無力なのだ。
津波の被害は甚大だし、被災者の苦労は計り知れない。でも、極論を言ってしまえば「地球崩壊のときに人類が生き延びる方法を講じてないのはけしからん」と同じではないか。全ての可能性なんかクリアできない。自民党自身もそれくらいは言い放っていいと思うが。

今思うことは、自民党も民主党の揚げ足とりばかりでなく、当時を振り返り、自分自身が行ってきたことを見直し、不十分だったことを真摯に受け止める必要があろう。そのためには菅ばかりが頭を下げたり詫びるのではなく、谷垣自身ももっと表舞台に出て、当時の国政をけん引してきた政党の代表として、国民にメッセージを投げるべきと思う。
何よりも原発推進は自民党が行ってきた。安全だと言いきった。だからこそ当時の考えは間違っていたの一言があってもいい。そして世論は、今の原発で良しとした自民党の責任論を問われてもいいのではないかと思う、今日この頃である。

・・・そうは言っても今の時代、電気がないと生活が苦しい。原子力だって安全に稼働してる限りクリーンといったイメージがあるわけで、火力よりは支持したい。風力が日常の発電に寄与するまではまだ時間がかかりそうだし、早いうちの復旧を望む。
東電は・・・役所的な仕事は非難されることはあるだろうけど、社会の基盤を支える事業なんだから何とか今の困難を乗り越えて頑張ってほしい。現場社員はもちろんのこと、幹部社員だって所詮サラリーマン。一生懸命な人は応戦するね。

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2011年4月15日 (金)

新幹線開業は高速バスの上昇気流?

九州新幹線全線開業で高速バスの利用者数は?
九州新幹線の熊本・福岡間のライバルといえば高速バス。全線開業で高速バス利用者はどう変わったのでしょうか。熊本交通センターと福岡の博多や天神を結ぶ高速バスの利用者数は、新幹線全線開業前の3月1日から11日までは対前年比93%でしたが、全線開業後は99%と増加、今月に入ってからは前年を上回っています。九州新幹線の全線開業により熊本・博多間の在来線の特急の本数は激減、JRでの移動は実質、新幹線となっています。熊本・福岡間の往復料金は新幹線の7000円に対して高速バスは3600円です。全線開業前は熊本・福岡間の利用客の落ち込みを予想していた高速バス。九州産交バスの池永修一取締役管理本部長は「3月の実績を見ると(新幹線)開業前と開業後では開業後の方が若干伸びているという状況。短期的な状況なのでまだ分からない」としながらも、想定を超える利用客には「運賃で選ばれていると思う」と話しています。
2011-04-13 19:11:15
TKU NEWS Topic News-No.20110413-4
http://www.tku.co.jp/pc/news/view_news.php?id=23253&mod=3000

新幹線が開業すると並行特急が廃止されるのは世の常。鹿児島線も例外ではなく、熊本を結ぶ在来特急は早朝深夜の1本を除いて全廃となった。
自ずと利用者が支払う金額は増え、在来特急が自由席利用で3,770円だったのに対し新幹線は4,480円と700円以上のアップ。昼食1回分が丸々消えるわけで、その差額は小さいとはいえない。

高速バス需要は、このようなわずか30分程度の短縮に千円近い出費を嫌うニーズに受け入れられる。新幹線とバスの時間差は、駅~駅では1時間以上あるが、街の中心部、はたまた自宅などを考えればその差はさらに小さくなる場合も多く、結局、時間差に見合う価値を見出さない人達が多いものと推測する。
昼間の高速バスにはこのような需要も多いのは理解できるが、夜行バスにも同じような現象があるという。新幹線開業が高速バスの需要増に繋がるというわけだ。どこに需要が転がっているか、机上の計算だけではわからないものだ。

「短期的な状況なので」の言葉どおり、5年10年先までの需要はわからないけど、鉄道がこれ以上の高速バス対抗策を打ち出さない限り、暫くは安泰なのではないかな。ただ、大資本を武器に鉄道が仕掛けてくると、バス会社なんか、西鉄といえども耐え切れないだろう。今からでも囲い込み策を怠らないことが重要と考える。

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2011年4月 8日 (金)

似非高速バスの最少催行人員

似非高速バスのほとんどは「最少催行人員1名」と謳っている。要は予約さえすれば催行決定、ツアーキャンセルなんてない・・・はずなんだけど、現実問題としてはツアーキャンセルがあるだろう。どんな理由を付けるかは別にして。

こんな現実もあるようだ。
http://ameblo.jp/hbv502/entry-10219602242.html#main
少なくとも車両点検のためツアーキャンセルなんておかしい。それも3日も前に。旅行会社であれば代わりの車両(代わりのバス会社)を手配するのが当然であり、バス会社も自分の責任で代車を見つけるのが当たり前だ。ツアー客に対してこの程度の保障もできなくては旅行会社、バス会社として失格である。

当時は自社がツアーキャンセルだと他社に振るなんてことも囁かれた。この場合、どのツアーに参加しているか、万が一の際どの会社が保証するのか、なんてことも客が錯乱するだろうから安易にあってはならない。ツアーキャンセルがそれほど恥ずかしいのなら、端から企画すべきではない。

バス会社仲間の掲示板にネタがあったので紹介するけど、ウィラーの掲示板(ツイッター)に最少催行人員に達せず中止になったことが書かれていた。以下、そのやり取り。

参加者:(宛先)@WILLER_TRAVEL 予約したバスが最少催行人員未満だったため運行しないんですがその場合のキャンセル料って免除になるんですよね?キャンセル画面に行ったんですがキャンセル料が免除にならないんですが…
11:40 AM Mar 29th Keitai Webから
ウィラー:(宛先)
@ocha_chi よろしければDMにて路線・予約番号・お名前・ご連絡先をお知らせいただけますでしょうか。予約状況を確認させていただきます。お手数をおかけいたしますが、何卒よろしくお願い申し上げます。
6:48 PM Mar 28th webから ocha_chi宛

客は長野在っぽいのでアリーナ観光かなと思ったので調べると、アリーナも最少催行人員は1名である。どちらも1名から催行のはずなのに“最少催行人員未満”とはどういうことなのだろうか。無理な1名保障など謳わず、正直な取り扱いを望むところである。

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2011年4月 5日 (火)

横浜から川崎の工業地帯へ直行バス

横浜駅と川崎区の工業地帯を直結するバス運行へ、5日から京急バスなど
2011年4月4日
京急グループの川崎鶴見臨港バス(川崎市川崎区)と京浜急行バス(東京都港区)は4日、横浜駅と川崎市川崎区の浮島・小島地区とを結ぶ新規路線を5日から共同で運行すると発表した。
浮島・小島地区は、電機や石油、物流などの企業が集積する工業地帯。両社によると、同地区の勤務者は川崎駅発着のバスを利用した通勤が主体だが、「横浜駅発着の新路線を運行することで浮島・小島地区までのアクセスが大幅に向上する」としている。
横浜駅(YCAT6番のりば)と江川1丁目を発着し、首都高速湾岸線を経由。所要時間は36~38分程度。浮島町公園入口や日本ユニカー前、東芝浜川崎工場前、大師河原などに停車する。平日32本、土曜18本で休日は運行なし。
運賃は大人550円、小児280円。ICカード(PASMOなど)利用の場合は割引運賃(大人500円、小児250円)となる。
http://www.47news.jp/localnews/kanagawa/2011/04/post_20110405001950.html
京浜急行バスホームページ
http://www.keikyu-bus.co.jp/topics/01.html?seq=749

ありそうでなかった横浜から川崎臨海部への直行バス。あれだけの工業地帯だからそれなりの従業員数はいるだろうし、横浜以西からの通勤需要には利便性が高そうだ。例えば横須賀線や湘南新宿ラインを利用する人は川崎を経由しないので横浜と川崎の2回乗り換えが強いられる。横浜の1回で済めば通勤は楽になるだろう。

ただ、550円という運賃設定は企業が通勤費として認めるかな?という懸念はある。400円くらいなら乗ってもいいかな?なんて思うけど。使うなら差額は個人負担かもしれない。川崎市と横浜市で運賃基準が異なり、川崎の200円、横浜の210円を足しても410円だから、首都高分を足しても少し高めの設定と思える。定期券があれば企業も少しは考えると思うが、いかがかな?

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2011年4月 2日 (土)

液状化現象

地震を発端に千葉県浦安市の液状化現象が話題になっている。
液状化現象は埋立地では当たり前のことと認識していて、阪神大震災のときも六甲アイランドなどで発生した。僕の友人もその被害者なので、状況はよくわかっているつもり。

浦安市も、市のかなりの範囲が埋め立て地であることはわかりきっているので、そこに住んでいる以上は液状化のリスクは持っていなければと思うのだけど、このような知識を持っているのはごく一部の人だけなのだろうか。
ちなみに浦安市は埋立てにより面積が4倍になったそうだ。市のHPに興味深い写真が載っている。http://www.city.urayasu.chiba.jp/menu2863.html

一方、同じ千葉県の我孫子市でも液状化現象が起きたという。あんな内陸地で?と思ったら、これには長い歴史を紐解く必要があったそうだ。
茨城県境を流れる利根川がその昔決壊して、そこに沼ができた。その沼を埋め立てて今は住宅地になっている。そのエリアが液状化による被害が発生したということだ。

埋立地も元の沼地も、地下水だけのエリアと比べ水の含有量は多いのだろう。それだけ液状化のリスクは高いと思う。もちろん、それを意識して家屋を建てるなどする必要はあるのだろうけど、正直、我孫子市の被害は何で?と思った人が多かったのではないかな?

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