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2009年11月

2009年11月30日 (月)

東京中央区で「江戸バス」誕生

『江戸バス』で簡単アクセス 日本橋、月島、築地… 中央区、来月から運行開始
2009年11月29日 朝刊
「江戸バス」で日本橋や月島、築地を快適に移動-。東京都中央区は十二月一日から南北二ルートを走るコミュニティーバス「江戸バス」の運行を始める。区は「地下鉄の乗り換えなどが大変な高齢者のほか、区内の事業所に勤務する人、観光で訪れた人にも気軽に利用してもらいたい」としている。(小林由比)
どちらも起点は区役所。北循環は東京駅八重洲北口、小伝馬町、浜町、中洲など日本橋地域を循環する。ルート沿いに日本橋や日本銀行、ブリヂストン美術館、水天宮、甘酒横丁、人形町通りなど金融の中心施設や人気美術館、江戸情緒漂う通りがある。
南循環は、聖路加国際病院を経由し月島、晴海地域を巡る。沿線に築地市場、佃島、住吉神社、西仲通り商店街(通称・月島もんじゃストリート)、晴海アイランドトリトンスクエアがある。
料金は百円(未就学児は無料)。運行は午前七時(休日は同八時)~午後六時四十分で、二十分間隔。ノンステップ車両で三十五人乗り。
中央区の中心部は交通機関が多くて便利だが、人口が増えている南部などで交通の不便な地域があり、東京駅や病院、公共施設へのアクセス向上を求める声が上がっていた。コミュニティーバスは東京二十三区でも高齢者らの身近な足として増えている。

http://www.tokyo-np.co.jp/article/national/news/CK2009112902000059.html

東京の中央区で開設のコミバスの話題。運賃100円で、中央区のHPを見ると敬老パスやバス共通カード(これは終焉間近だから良しとして)は使えない。ICカードは使えるけどバス特はないと思われる。1周1時間5分と中途半端だけど、バスは15分間の待機時間を取って1台1時間20分サイクルで動く4台運行、南北合わせて8台運行という大盤振る舞いの路線だ。
請け負うのは日立自動車交通という、足立区などのコミバスに次々と進出してるバス会社。元々はタクシーや観光バス事業者らしく、規制緩和で路線バス事業にも乗り出してきた。もっとも一般路線はリスクが大きい上に入る隙はないと見え、このようなコミバスに限ってるようである。

中央区って東京の中では小さい区と思ってたけど、いざコミバスを走らせると南北別々に1時間コースができるほどの大きさがあるんだと知った。外周を走る感じなので余計に取られてるのかも?
ルート図http://www.city.chuo.lg.jp/koho/211115/01_02/images/1.jpgを見る限り、コミバスとして欲するポイントは押さえてる。区役所、区民センター、敬老施設、病院、そして駅。観光にも使い勝手がよさそうで、存在感が出てくればヒットしそう。
中央区は歴史的背景もあって区内には全国区の有名施設がいくつもある。ところがある自治体のコミバス開設会議に出席したときは、「そんなの誰も知らないよ!」と言いたくなるような地元で有名な社寺を挙げて「ここを経由すれば観光客も乗る」なんて訴える人がいて辟易した。そしてさらに巨大商業施設へ伸ばしたいとなり、結局1周1時間の長大路線を計画するに至った。コミバスの発端は「坂道が多い上に路線バスが撤退したから」だったのに、船頭が多すぎて山に登った計画になったのだ。そのせいか何社かバス会社がオブザーバーとして参加してたが、嫌気をさしてか1社また1社と撤退。うちの会社もその1つだった。

行政主導のコミバスの欠点は「公共施設を回る」だ。「役所に毎日○人も訪れて…」なんて尤もらしくいうけど、1人の人が年に何回役所を訪ねるというのか。僕なんか最近印鑑証明のために10年振りに訪ねたくらい、ほとんどの人は役所なんて滅多に行かないだろう。役所なんてダメ。日常を考慮すれば駅と病院(高齢者のため)、これがポイント。だけどこれを説くのに結構骨が折れる。
また、ナニが何でも乗り換えなしで、という発想も長路線を助長する。基本的に乗り換え1回は許容することだ。埼玉の三郷市だったと思うが、ここは確か「市内のどこへでもツートリップで行ける」をコンセプトに、行政主導で“一般路線バスを”再編した稀有な自治体である。乗り換えなしに固執すると無駄が生じる。1回の乗り換えは利用者も受け入れなくてはいけない。

で、話は逸れたけど、中央区のコミバスは下地としてはある程度のものがある。それだけにちょっと気に留めて、今後を見ていきたいなと思うコミバスだ。

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2009年11月29日 (日)

苫小牧市営バス、2012年道南バスへ譲渡

苫小牧市営バス移譲先 道南バスを選定 (11/21 08:49)
【苫小牧】苫小牧市営バスの民間移譲問題で、同市の選定委は20日、公募に唯一応募した道南バス(室蘭)への移譲が適当との判定を行った。近く岩倉博文市長が正式決定する。
苫小牧市は2012年度からの民間移譲先の公募を行い、《1》移譲後3年間の路線と運賃の維持《2》原則として市単独の補助はしない《3》土地、建物、バス車両を買い入れる-などの条件を、道南バスがほぼ全面的に受け入れた。
市営バスは1950年に運行開始し、現在は23路線。78年には1467万人が利用したが、昨年度は394万人に減少し、累積赤字は24億円に上る。道内の自治体直営の公営バスは函館と札幌にあったが、すでに民間移譲され、苫小牧市が最後に残っていた。

http://www.hokkaido-np.co.jp/news/politics/201230.html
別のニュース
http://www.tomamin.co.jp/2009t/t09112101.html

もう10年も前になろうか、冬の苫小牧を訪れた。駅前のバスターミナルやそばの駐車場に待機してるバスを撮影した。
北海道に最近まで走ってた公営バスが函館市営と札幌市営だけだったとは意外で、言われてみれば主要都市の小樽は中央バス、旭川は旭川電軌など民間ばかりだ。歴史を紐解けばもっとあったと思うけど、残念ながら見つけられなかった。
ただ、民間撤退などで行政でやらざるを得ない公営バスは各地にある。検索しただけでも栗山町営バス・占冠村営バス・新篠津村営バス・鷹栖町営バス・津別町営バス・常呂町営バス・長沼町営バス・美唄市営バス・日高町営バスあたりはその典型かなと思う。合併で消えた自治体もあるのかリンク先がつながらないものもあるが、一部の画像を見る限り白ナンバーの78条許可バスが主流だろう。これらは「公営バス」の括りでは語れないのが世間一般の考えである。かくいう僕自身も。

譲渡先を公募して申し出が1社なく、道南バスへ決まったことはまぁ順当なところで、それ以上の詮索はしないけど(^^)、今までも市営バスの受託をしてたパートナーとしての実績を買われたようだ。それに、このエリアをカバーできる一定規模以上のバス会社は道南バスくらいしか思い浮かばないから、路線バスのノウハウを知ってる企業としては十分にして余りある。
ただ、市の補助がない(国との協調補助はあるようだけど)点と、資産の買取はともかく労働集約型産業のバス会社で“人”まで譲渡されないのは、この先数年は相当苦労すると思う。運転士だけで20人はいたと思しき市営バスだから、労働条件が違うとはいえ単純に一気に20人の要員不足になれば、かつて某公営バスを引き継いだバス会社のように人集めに躍起にならざるを得ない。おまけに数年間の現状維持も条件とされれば、移管話があってもおいそれと手を挙げられないのである。

こういう話を聞くと、やはりバス会社って地域には逆らえないんだなぁと感じる。利益追求だけが4条バス事業者ではなく、求められる姿なんだなぁと思わずにはいられない。

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2009年11月28日 (土)

東京~志賀高原直通バス

志賀高原へ直行バス 東京・名古屋から往復(2009年11月21日) 
今冬のスキーシーズン、山ノ内町の志賀高原と東京、名古屋をそれぞれ結ぶ直行バスが初めて運行される。料金を低価格に設定し、若者を中心に誘客を図る作戦。志賀高原観光協会の発案で、各旅行会社が協力する。同協会は「雪道の運転や電車の乗り換えもなく、楽々と志賀高原のスキー場を楽しめます」と、積極的にPRしていく
考えだ。
かつてのスキーブームの時は、首都圏や関西などから旅行会社の企画するバスが数多く運行されていたが、近年は数本ほどに減っていたのが実情だ。特に昨シーズンは中京方面からの旅行会社のバスが運行されず、同協会に「今年はないのか」と問い合わせがあったという。
今季に企画した東京からのバスは、来年1月29日から3月27日まで。往復3千円と格安に設定。新宿を午前7時半に出発、池袋を経て高速道路に入り、志賀高原の蓮池に午後0時半に到着する予定。帰りは蓮池を午後3時20分(日曜は同2時20分)に出発し、新宿には午後9時半に着く。
名古屋からのバスは、12月25日から1月3日と、同29日から3月27日まで運行する。往復6千円。名古屋駅を午後10時40分に出発し、車中泊で志賀高原のサンバレーに午前6時に到着する。帰りは奥志賀高原を午後2時15分に出発し、同高原の各所を寄って、名古屋駅に午後9時半に着く行程だ。
従来の旅行会社が運行するバスは、志賀高原に着くまでに何カ所も別のスキー場に寄ってくるため、一番最後になる志賀高原には10時間以上かかっていたといい、利用者にとって効率が悪かった。直通にすることで、価格だけでなく所要時間も大幅に減らしたと売り込む。
(後略)

http://www.shinshu-liveon.jp/www/topics/node_136448
スキー人口の減少にとともにスキーバスは減少の一途だった。だからこそ冬以外の活路も見出し似非高速バスに手を染めた旅行会社もあるけど、今日はそれは置いといて、今回は地元主導で走るスキーバスのようだ。
東京から志賀というと、昔JRと長電の「ドリーム志賀」があった。“初めての直通バス”という言葉に引っ掛かったので調べたら、「ドリーム志賀」は湯田中駅までで、真の意味の志賀直通はスキーバスを除いて初めてのようだ。とはいえ今回もスキーバスなんだから、何も初めてと謳うこともなかろうと思うけど、ま、これは解釈の相違か。

記事にもあるとおり、僕が貸切の台帳に携わった最初の頃は、1山でバス1台は当たり前、週末となれば2台3台と連なって行った。でも末期になると2山3山をかき集めてやっと1台、それがふつうになった。だから最初のスキー場は6時着。いくつか立ち寄って最後のスキー場は9時10時。その間運転士は何度もトランクを開けてスキー板の積み下ろしをするので、正直、走りたがらない運転士もいた。
現地仮眠の両夜行ならいいけど、末期は夜行日帰りが多かった。現地での仮眠は、当初の予定では6時間以上取れるはずが、帰りも2山3山立ち寄るので、せいぜい4~5時間取れるか取れないかだ。スキー人口の減少はバス運転士の労働環境すらも変えた、なんて言ったら言い過ぎかな?

東京からだと往復3000円。バス会社としては往復で50人も乗れば諸経費を差し引いて10万円近く残るので、オフシーズンにしてはまあまあの仕事になるだろう。でも、既存の高速バスが4000円という時代に片道1500円は、似非高速バスにとっても“採算度外視価格”。バックに観光協会が付いてるからこそできる価格だ。

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2009年11月27日 (金)

ビジネスと割り切れば…

とある取引先から聞いた話。
似非高速バス企画大手の某社の社長は、一度も自社はおろか似非高速バスに乗ったことないと公言してるのだとか。その理由はあえて書かないが…。
まあ、企画そのものをビジネスと捉え、儲けられればそれでいいと割り切ってるならそれはそれですごいけど、しょせん旅行会社ではないか。電話と机さえあればできると揶揄される旅行業界で、ナニを気取ってるんだ?

反面、某高速バス運行会社の部長は、敵を知るためにもツアーバスを体験してる。自社の路線と被る区間であっても出張に使う。企画会社の社長には、最早そんなアナログ的な人間の経験と勘に頼るビジネスは成立しないと思ってるのかもしれないけど、バス業界はいまだに経験義理人情で成り立っている面が少なくない。いわゆるベンチャーな企業にはわからないさじ加減がそこにある。法さえ守れば、いや、法の盲点、法の目を掻い潜って利益だけを追求するなんて考えられない、それがバス業界なのである。

逆に、だからこそリスクを背負わないで似非高速バスは安価に提供できるのだと考えることもできる。それはそれである意味羨ましくもある。旅行会社なんだから、バス会社の義理・人情なんて考えは関係ないしね。

でも、やはり一度は自社商品に触れてみるのも経営者としての責務だと思うんだけど。僕の考えが古いのだろうか。

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2009年11月26日 (木)

人と環境に優しいバス補助金廃止?

事業仕分け:車両購入費補助を廃止、ノンステップバス導入に影響も/福島
◇「国は地方の実態見て」

24日の行政刷新会議による「事業仕分け」で、「バス運行対策費補助金」の車両購入費補助が廃止とされた。高齢者らが乗りやすいよう、段差が無い「ノンステップバス」などの購入に充てられる補助金。県内のバスは高齢者の利用が多いにもかかわらず、同バスの導入比率が全国41位と低迷しており、バス会社から利用者らへの影響を心配する声が上がっている。
県生活交通課によると、県内のバス会社の同バスの導入比率は昨年度末で、総台数に対して2・3%で、最も進む東京都(62・3%)と大きな開きがある。導入が進まないのは、地方のバス会社の厳しい経営状況が背景にあるとみられる。
福島交通(福島市)は昨年度、路線維持費として45路線で計1億3142万円、車両購入費として4台で計6000万円の補助金を受けた。今後、新車5台の購入を予定しているが、実現できない可能性も出てきた。
同社自動車部の半沢義文部長は「利便性や安全面を考えても車両を更新したいが、補助金が無くなれば難しくなる。ノンステップバスは高齢化が進む地方には必要。国は地方の実態を見て、慎重に判断してほしい」と話した。【松本惇】

http://mainichi.jp/area/fukushima/news/20091125ddlk07010063000c.html

「事業仕分け」そのものは一定の成果が出てると考える反面、本当に必要なものが、深い議論をされないまま一方的にバッサリ切られてるようでならない。公共交通の、福祉的要素の強いノンステップバス導入補助金をも削って、それこそ高速道路無料化への財源に回されるのか?

地方バス会社にとって、新車でノンステップバスを買うことはたやすい話ではない。都市部では初期のノンステップバスの代替時期を迎え地方へ売却される頃だけど、ただでさえ慎太郎の我がままで都営バスの中古は売却はされずスクラップになるので、追い討ちをかけるように地方のノンステップバスが遠のいた感じだ。

ノンステップバス導入補助は地方行政に任せるというのだろう。ならばそれなりに地方交付金は増えるのだろうか。そうとは思えない。結局は国の予算の切り詰め、悪く言えば出し惜しみ、マニフェスト実行のためだけに体よく予算を削ったと考える。考えすぎだろうか。
今のうちに苦労してあとで楽な思いができればいいけど、高速道路無料化のための財源なら、ご免被りたい気持ちである。

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2009年11月25日 (水)

立席スペース

先日はりんかい線の車中の画像をアップした(11/20)。東京の電車にはラッシュ時の詰め込み対策として、善し悪しはともかくシートを折畳んで少しでも乗れるように配慮したものがある。

同じことをバスに準用できないだろうか?

発想として面白いと思った。ラッシュ時、住宅地(特に団地や大規模マンション群のエリア)から駅へ向かうバスはおかげさまでギューギュー詰めになる。その対策に増便で凌ぐのも1つの手だけど、バスは労働集約型産業だから人件費がかさむ。そこで京成バスや神奈中バスでは「連接車」を導入して、1人の運転士がより多くの旅客を運ぶための術を生み出した。
だけど、わざわざ特別な車両を導入してまで対応するほどではない、という路線は山ほどある。ほんのちょっと、あとわずかだけ多く乗れればいいのに、ということは日常茶飯事。
そこで思いついたのが、車椅子スペースの折畳みシートをラッシュ時に跳ね上げて立席スペースにしたらどうか?というもの。そのほうが3~5名くらい多く乗せられるだろう。

実はこのアイディア、現場の運転士から持ち上がった。グッドな発想でウマくいけば表彰モノだよ、と思った。

で、こういうときってやはり気になるのでオカミに訊ねてみる。が・・・
折畳みシートは車椅子のために畳むのであり、畳むことにより座席定員、立席定員が変わるような方法で使うことは罷りならぬ、という結論をいただいた。
ん~、当然といわれれば当然か。せっかっくのアイディアだったのに。訊かずにやってしまえばよかったかな?とも思った。立席定員が増えたところで、どうせ計算上の数と実数はかけ離れてるのだから、法定定員を超えるなんてまず起きないはずだ。

訊いてしまったがためにできないラッシュ対応。これに限らず法的に無理なら絶対やらないし、危なそうなときはあえて訊かずに実施して、指摘されたら直せばいい、そうしてることもいろんな部分で少なからずある。今回は後者で実施すべきだったかな。

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2009年11月24日 (火)

いすゞ自動車では・・・

昨日に続いて紙幣ネタ。
20091124
UFC・・・“under floor cockpit”ということで、低運転台のバスを指す。イヤ、これじゃ鉄道用語か。文字どおり階下に運転席があるバスのことで、いすゞの観光バス「スーパークルーザー」の一車種が“UFC”と謳って世に知らしめた感じだ。
バスの画像はウィキを参照。
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%95%E3%82%A1%E3%82%A4%E3%83%AB:Nangoku_Kotsu_Kanko_bus01.jpg

実際は完全階下でないこともあるけど、三菱ふそうでもエアロクイーンなどでUFCモデルが登場するなど、そこそこの人気車種(ハイグレード仕様)だった。だけど、運転士の安全性を考慮してか、最近はあまりないような気がする。それどころかJ-BUSのガーラ(いすゞ)、セレガ(日野)は、従来の一般型の運転席位置よりむしろ高いらしい。それだけ運転士を含めて安全性を強化しているようだ。

万札だけに保存しておくにはデカ過ぎる。羽が生えるのも時間の問題か。

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2009年11月23日 (月)

UFJ銀行では・・・

こんな記号・番号の紙幣が出てきたら集めてるのかな?
20091123
たまたま銀行でおろした紙幣の中にあった。おろした銀行は三井住友だったけど。

このほかほぼぞろ目をゲット。さすがにぞろ目だけは手にしたことがない。

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2009年11月22日 (日)

すべての道は日本橋に通ず

200911221
東京の日本橋。東海道五十三次の起点としてその名は知られるけど、それだけでなく、日本のすべての道路の基準点でもある。ここから日本の道路は出発し、すべての道路は日本橋に通じてる、というわけだ。
上の画像では見難いが、橋の中央部、ちょうどゼブラゾーンのところにプレートが納まってる。日本国道路元標といい、いわば0キロポストだ。その画像がこれ。
200911222
1972年に、それまでの標柱から道路に埋め込んだプレートに切り替えられた。書は時の総理大臣佐藤栄作氏によるもの。道路の真ん中だけにクルマで信号待ちのときにでも窓を開けて見ない限りこんなくっきりと見られないはずだが、橋の両端にある信号が赤となった隙に道路に出て撮影した。近くに交番があるのでお巡りさんの目も警戒。だけどおそらくこういう人はあとを絶たないんだと思う。見て見ぬ振りをしてるようだ。

道路で仕事をしている身。一度は訪ねてみたかった。

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2009年11月21日 (土)

西鉄バスで大幅な路線見直し

西鉄、バス事業をリストラへ…高速割引が打撃
国内最大のバス会社、西日本鉄道(福岡市)が、2010年度に過去最大のバス事業のリストラに踏み切る方針を固めたことが17日、明らかになった。
福岡都市圏で運行する約100路線のうち、20~40路線を減便するとともに、5~10路線の一部区間を廃止し、輸送力を約10%減らす。運転手の採用も近く停止し、10年度も見送る。
西鉄のバス事業は、高速バスで収益を上げ、路線バスの赤字を穴埋めする構造。大規模な合理化に踏み切るのは、高速道路の自動料金収受システム(ETC)割引で高速バスの収支が急速に悪化し、路線バスの赤字を補えなくなったためだ。
計画によると、運行を維持できないほどの赤字が出ている40~50路線が中心となる。高速バスについても全33路線を30程度に減らす。対象路線は年末までに確定し、10年の春から冬にかけて実施する。
これに伴い、毎年延べ約300人採用していた運転手の募集を近く停止する。09年度の採用人数は150人程度に半減し、10年度は募集しない方向だ。さらにグループで保有するバス約2500台のうち、余剰となる100台強を譲渡または廃棄する見通し。18ある営業所も16程度に減らし、跡地は売却を検討する。
こうした措置で人件費や燃料費などを減らし、約20億円の収益改善を見込んでいる。
西鉄のバス事業は、利用者数の低迷で02年度以降、営業赤字が続き、09年度は景気低迷とETC割引の影響で30億円以上に膨らむ見通し。
(2009年11月18日15時55分  読売新聞)

http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20091118-OYT1T00102.htm
高速道路の大幅割引は地方路線バス会社にとって死活問題。内部補助の限度を越えた収益減で、西鉄ですらこういう状態なら、この先同じような事業者が全国で現われるだろう。「廃止を望まなければ自治体が補助してくれ」となるのは目に見えてる。地方自治体の財政も厳しい中、結局、地方行政は国の政策の犠牲者なのか。

こういう話題のとき決まって「バス会社も自助努力を」なんて声が上がる。だけど賃下げにも限度がある。それに、バス運転士の給料が高すぎるなんて、運転士の給料の適正値段というのがあるのか。運転士だって生活がある。職種だけで雲泥の差をつける発想そのものがおかしい。
デスクワークと比較しても不規則な勤務。それでいて概して基本給は低い。高い高いといっても、それは不規則勤務(これが所定)をこなした上で、さらに増務(残業)をやった結果である。おそらく事務職しか知らないサラリーマンはすぐ音を上げる仕事だ。

バスがなくなって困る人と高速道路1000円で喜ぶ人って、おそらくリンクしないのだろう。喜ぶ人はバスがなくても困らないのだ。だからこそ大きな話題にならない。でも何十年後かに、自分の街にバスもない、マイカーも運転できない、そういう状態になって初めて公共交通のありがたみがわかるのである。「バスはいらない」なんて叫んでた地域からコミバス要望が出される時代だ。自分が歳取ったときのことを描いて、公共交通のあり方を考える必要がある。

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2009年11月20日 (金)

りんかい線の家畜車

山手線などに走るシートが跳ね上げ式の車両。平日朝10時までは座席が使えず、全車内が床面になっている。山手線のように年がら年中混んでる車内ならともかく、方向がラッシュと逆向きになったりんかい線で見かけた光景はこうだった。
20091120
なんだかなぁ。これなら逆向きはシートを倒して使わせればいいのにと思う。

で、座席もないようなこんな車両を“鉄”な友人は「家畜車」と称していた。ま、言い得て妙か。たしかに人が乗る鉄道車両とは思えないよね。

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2009年11月19日 (木)

大丈夫かな?

某バスメーカーの工場へ完成検査に行ったときのこと。広い敷地内にK社やJ社、N社などのバスが出来上がって、主人の引き取りを待っている姿があった。
その中に、累積点数がう~と高い、貸切専業者のバスが3台留まっていた。
おいおい、あの会社、バス買って大丈夫?
なんて心の中で思いながら、メーカーの営業マンに冗談半分に聞いてみた。すると・・・

「そうなんですよ。他の営業マンなんだけど受けちゃったみたいで…。ちょっと心配」

おいおい、ホントかよ?と思ったのは言うまでもない。

あれから数ヶ月。そのバス会社は倒産したという話はないし現実に見てるから大丈夫のようだけど、バス業界とはいえメーカーの立場ではそのバス会社の運行管理面での善し悪しなんてあまり調べはしないだろう。仮に財政的に豊かでも労務管理がずさんで、それで一発事業免許取り消しになれば会社はなくなるのだから、取り逸れることもあるかもしれない。気をつけなきゃ。

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2009年11月18日 (水)

ポンジュース

何とはなしに友人との会話。国鉄・JRの車内販売で売られてるジュースはなぜポンジュースなのかと。

聞くところでは、国鉄のスト(スト権スト 1975年11~12月)により貨物輸送が滞り、特に生産真っ盛りの四国のみかんは出荷できず、腐ってしまうなどの被害を受けていたとか。
そこで愛媛県青果販売農業協同組合連合会(愛媛県青果連)がストをしてる国労と動労に請願し、さらには多額の損害賠償を求めた結果、代償に車内販売に取り入れられたのだとか。
国鉄の車販で取り扱われるとなれば、北は北海道・稚内から南は九州・鹿児島まで、全国で販売される。知名度はバツグンに上がるわけだし販売量も格段に上がることだろう。それが妥協点だったのかもしれない。愛媛県青果連としても、“災い転じて”で意外と嬉しい悲鳴だったのかな?
ま、ジュース1本にしてもいろんな経緯があるものだと感心した。

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2009年11月17日 (火)

売られるコミバス

コミュニティーバス売ります 蕨
2009.11.16 13:45
インターネットオークションで公売される埼玉県蕨市のコミュニティバス「ぷらっとわらび」 埼玉県蕨市は市民の身近な足として活躍していたコミュニティーバス「ぷらっとわらび」の車両をネットオークションで売却することを決めた。入札は12月4~11日だが、入札に参加するには今月20日までに「Yahoo!官公庁オークション」に申し込む必要がある。
出品車両はオーストリア製の「クセニッツCITYII」。輸入代理店が日本から撤退し、メンテナンスが困難になったことから、売却して新車に切り替える。落札予定価格は7万5000円。

http://sankei.jp.msn.com/region/kanto/saitama/091116/stm0911161405006-n1.htm
大阪市の赤バスでもお馴染みのクセニッツ。文字どおり癖のあるバスのようで(^^)、結局日本には普及しなかった。「メンテナンスが困難」なんて堂々と書かれてるけど、これでは買い手が付くのかな? 他人事ながら心配。

それにしても少しでも高く売ろうとする蕨市の発想には恐れ入った。最近は行政も積極的にネットオークションを活用してるようだけど、それは景気停滞の現われだと思うと少し複雑な思いがする。

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2009年11月16日 (月)

時刻表検定

世の中に検定はいくつもあるけど、資格として社会に出て有益なもの、知識として有益なもの、趣味の延長なものとに分けることができる。時刻表検定なんかは3番目の最もたるもので、特に「鉄ちゃん」の自己満足以外なにものではなかろう。
時刻表検定は、専門学校のトラベルジャーナルが中心に「時刻表検定協会」を立ち上げ、開催してきた。10年の歴史があり、年2回開催のときもあったので15回を数える検定であるが、昨日実施をもってとりあえずピリオドを打つことになったようだ。

そんな最終回を迎える検定ということで、数ある会場の中から拠点となる東京会場、つまりは検定協会お膝元の東中野を訪れた。
会場前では駅弁や鉄道書籍などの販売が繰り広げられ、時刻表検定とはいえ鉄道に特化した趣き。案の定、ウホウホハァハァな軍団、いや個々人が東中野駅を降りた途端に闊歩してた。

第2種と第1種に分かれ、午前は比較的簡単な第2種、午後はディープな第1種の試験となる。気のせいかもしれないが第2種には女性受験者も多かったけど、第1種となると9割以上は男だ。鉄子ブームとはいえまだまだ女性はのめり込んでない。
時刻表と電卓は持ち込み可。問題は時刻表の中から出題され、答えはその時刻表に書いてあるわけだけど、その答えを探すのに時間がかかる。2種は1問1分、1種は1分30秒の配分なので、時刻表を如何に使いこなせるかがカギとなる。幸いにも交通新聞社のJR時刻表派なので苦労はしないが、JTB時刻表派には苦しいところだろう。
今回が最後ということもあってか、今までの傾向よりやや難しい問題が多かった気がする。でも「答えは時刻表に書いてある」といわれればそれまで。言ってみれば答えを見ながら回答するのだから、満点取れておかしくはない。だけどせいぜい8割9割の正答率だ。なかには満点阻止問題といわれる引っかけもあるので要注意。
鉄道だけでなくバスや船、航空機まで多分野で出題される。航空問題も国内だけでなく国際線も出るので、グローバルな視線を持ってないと難しい。極端にマニア向け問題はないので一安心だが、やはり鉄道とバス以外の問題は難儀した。

さて、最終回といっても継続を望む声は少なくないらしい。来年以降は交通新聞社主催でやるかもしれない。少なくとも時刻表が4千部近く間違いなく売れるのだから。
でも、堂々と“最後”と謳っておきながら主催者が変わってすぐ翌年に実施するのも変な話。いずれにしても来年夏頃には今後のスタンスが明らかになると思う。それまでの楽しみとしておこう。

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2009年11月15日 (日)

愛媛ナンバー

自動車の登録番号票。愛媛に旅行したとき、微妙な変化に気付いた。
愛媛出身のヤツが「愛媛ナンバーは象形文字でさぁ」なんてぼやいていたけど、その真意がわからないでいた。初めて見たときなるほどと思ったのがこれだ。
200911151_2
この簡略文字になった経緯は諸説あるようで、1つは文字の刻印(鉄板の凹部分)に水(雨)が溜まり錆びやすくなるというもの。水はけをよくする目的で簡略化したらしい。ということは、それ以前は正字を使い、さびやすかったという現実があったのかな?
もう1つの説は、正字は細かすぎて当時の技術では鉄板に刻めなかったというもの。
どちらが理由でも構わないが(僕は今まで後者の説しか知らなかった)、この文字を作った人の苦労が偲ばれる。今流に言えばPC画面に表示する文字を作るようなものだろうか。

ところが最近、錆びにくくなったのか技術が進歩したのか、正字によるナンバープレートがお目見えしている。
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当たり前といえば当たり前だけど、なんか味気ないなぁ。地元の人がどう思ってたかわからないけど、特徴あるというのは個性が強くてよかった。でも、読めないと意味ないから仕方あるまい。簡略文字の「愛」の上半分は「雨」に見えるから「霞」かな?なんて思ったりもしたものだ。晴れて愛媛ナンバーが認知されることは喜ばしいことである。

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2009年11月14日 (土)

身体障害者の誘導

これほど難しいものはない。
僕は1年半ほど前にサービス介助士2級の資格を取った。その際に障害者や高齢者のおもてなしについて学んだ。もちろん机上と現実は異なる面も多々あり、勉強したことが必ずしもすべての障害者らに当てはまるとは限らない。一番厄介なのは良かれと思ってすることが迷惑と思われることだ。

ここでもよく話題にする新聞の投書欄。先日も目の見えない白杖を持つ人が、周囲の危険を教えてくれた人に急に引っ張られて怖い思いをした、その誘導もなってない、というものがあった。
もちろん、その人にとって恐い体験だったのは事実だと思う。だけど、ではそういう人をどう誘導すればいいのかということはあまり知られてない。誘導するときは身体のどこを持ってなど、世間一般に周知されていないのが現実なのである。
でもその人は、そうされたことに憤りを感じて投書をしてるようだった。教えてくれたこと自体をありがたく思うこともなく、ただ単に迷惑だと。

こういう一方的な「私は障害者だから丁寧に扱われて当たり前」的な発想があるから、世間の障害者を見る目がおかしくなるのだろう。せめて「教えてくれてありがとう。でもこうしてくれるともっと嬉しい」という考えができなかったのだろうか。そこから発展して介助教育の充実を訴えるのもいいと思う。

僕自身、資格を取っても声をかけるには戸惑いがある。自立のために声をかけないでくれという人までいるからだ。そうは言っても声かけなければ文句言う人もいる。なんか、どっちに転んでも文句ばかり言われそうで、結局は目を逸らすしかないのかなぁと思ってしまう。なにか間違ってるんじゃないかなぁ。

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2009年11月13日 (金)

国鉄トラック

国鉄自動車といえばバスしか連想しない人がほとんどだと思う。それはそれで間違ってはないけど、ここはひとつ忘れてはならないのがトラックの存在だ。
物心ついたとき、実はトラックを目にしてる。でも、記録に残すなんて思いもしないガキの頃で写真さえ残ってない。

今の時代、ネットで「国鉄バス」と検索すれば画像は腐るほどヒットする。何年も前の国鉄バスがカラー画像で見ることができる。
しかし、「国鉄トラック」あるいは「国鉄自動車 貨物」と検索してヒットするのはほとんどない。辛うじて画像が見つかればモノクロだ。あの懐かしい緑色の国鉄トラック、もう一度見てみたいと思うのだけど…。
国鉄ツウの友人(元国鉄マン)にいわせても「当時、トラックは趣味の対象外」で、画像に残す人はまずいなかったという。なるほど、そうかもしれない。だとするとなお一層見たくなる。

で、見つけるには見つけたけど、おもちゃのトラック。トミーのミニカー「トラックコレクション」に納められた1台が、なんと国鉄自動車(トラック)。勝手に引用しちゃうけど、こんなブログにいい画像が載ってた。
http://minkara.carview.co.jp/userid/348563/car/261158/1367301/photo.aspx
20091113
(画像)http://carview-img02.bmcdn.jp/carlife/images/UserCarPhoto/1367301/p5.jpg

ん~、たしかこんな色だった。懐かしいなぁ。でもやっぱりおもちゃはおもちゃ。何とかして実物のカラー画像を見つけたい…。

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2009年11月12日 (木)

バス共通カード廃止へ

既にバスファンの間では話題になり日経新聞などにも報じられたが、京成バスがバス共通カードの利用を中止すると発表した。
http://www.keiseibus.co.jp/manager/detail/Info00000454.html
http://www.nikkei.co.jp/news/retto/20091026c3b2604a26.html
自分の会社にも関わることなのであまりこの場で書き込むことはできないけど、これに追随する会社は少なくないだろう。少なくとも京成と共同運行する路線、エリアを同じくする路線は、京成で使えなくて自分は使えるという半端な取り扱いはしないだろうから、同時期に使用中止をはかると思われる・・・ということは伝播的に全社一斉かな?coldsweats01

ICカードの導入で共通カードの需要が減ったのは確かだが、バス会社にとって一番の利点は、現金収入と在庫管理が減ったことだ。これが減れば金銭・物品管理の手間やリスクが軽くなるし、特に重たく場所を取る小銭の管理は、銀行が引き取ってくれない連休時などは厄介者なのだ。
しかし、共通カードと比べると割引方法や割引率に若干の違いがあり、共通カードに根強い需要があるのも確か。逆にこれを解消しないことには一方的な発売・利用中止、実質値上げと旅客から叩かれかねないので、扱いには慎重さが必要だろう。

そこで現行4000円まで千円単位で100チケット付与される「バス得」が、3000円の時点で160円になるようだ。ということは3000円で延べ360チケット。つまり共通カードと同じ、3000円で360円のプレミアが付くことになる。その分、5000円の時点での付与チケットが減るけど、ま、それはそれでいいだろう。また、さらなる付与も課すようで、ウマく使う人には共通カードより割引率が高くなる計算らしい。

しかし、こればかりは解消されなかった。ポイントの加算が暦月単位ということ。月の末日で利用頻度が一度リセットされ、1日からまた新たに始まる。これは同じ1ヶ月間でも1~30日に20回乗る人と、15~翌14日に22回乗る人とでは、前者のほうが利用頻度が高いとみなすことになる。せめて3ヶ月単位、欲を言えば半年単位で頻度を比べて欲しいのに。ソフトの問題なのかもしれないが、早いところ解消を望む。

これ以上愚痴っても中の人なのでsmile「だったらそうすりゃいいだろ」といわれそうだけど、自分も他社のバスは共通カードのほうが割安なので愛用して売る。買った時点で割引が効いている、無期限で割引が効く美味しい制度なだけに、なくなっちゃ困るんだけど・・・と個人的には考えている。

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2009年11月11日 (水)

新宿駅周辺循環バス

新宿へ行ったついでに、過日開業した新宿駅の東西を循環するバスに試乗した。
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このバスは新宿区が、駅周辺の交通渋滞対策と「不便」といわれる東西間の往来に役立てるために運行を決めた、地域主導型のバスである。
http://www.city.shinjuku.tokyo.jp/division/381000kotsu/koutsuukikaku/bus/we-bus.htm
開通までの道のりはいろいろあったようだけどここでは割愛。

運行バス会社は京王バス。なのに新宿駅の乗り場は小田急デパートの前。それも客待ちタクシーの渋滞の間にバス停を新設してる。タクシーにはいい迷惑かな。
日中は15分間隔。土休日は10分間隔となる。待たずに乗れるフリークエンシーがウリになりそうで、渋滞で乱れてもこの本数なら紛れて消えそうだ。
1週約5キロを約40分、実際は新宿駅での待機で35分程度のようだ。表定速度は7キロ弱。ん~、新宿の渋滞の中を走るにしても相当の低速度。余裕ありすぎ。だいたい都心部の路線バスは12~15キロといわれるから、せいぜい10キロ、1周25分の30分サイクルでもいいんじゃないかな?そうすればバス1台余裕ができよう。

そんな思いで乗り込む。新宿駅で乗ったのは僕含めて3人。西口ロータリーを4分の3周して大ガードをくぐって歌舞伎町方面へ。駅のバス停に貼り付けのガードマンがいたのは理解できるが、なんとここにもガードマン。通年配置するのだろうか。してる腕章からして新宿区が要請したものらしい。年間1千万以上の経費か。そこまでしてバス停周辺の整理に人を費やす必要はなかろう。もともと都バスと同じバス停を使っており、都バスはガードマンを必要としてない。

大きな交差点を右折してすぐにバス停。ここで2名の乗車があった。さらに甲州街道へ出て新宿駅南口。ここは将来高速バスターミナルができる場所。
高層ビル街で若干の乗降があったけど、1周で総乗客数は7人。1人100円なので千円にも満たない。おまけに案の定、ダイヤに余裕があり、多少の渋滞はあったけど、南口と西口の高層ビル街のバス停では1~3分の調整待ち。さらに京王らしい(?)ゆっくり走行だから、まともに走れば各バス停で調整をせざるを得ないほど、乗ってる身になれば早く走れよと思うほどの鈍足ぶりだった。正直、交通手段としての魅力には欠けるな。

新宿区の構想は先のとおりだが、正直、役立ちそうにない。天井から空が見える特殊車両なので観光目的にはなるかもしれないが、それだけかも。
また、運行ルートを見ても逆周りのほうが利便性は高そう。そして東西で一度は新宿駅へ立ち寄るようにすれば需要は高まるような気がする。
新宿区は補助金を出さないということで、京王も相当なお荷物路線を背負ったんじゃないかな? もっともこれが京王バスが山手線の内側に路線を持つきっかけにもなるわけだし、それなりの魂胆があって手を出したのかもしれない。

運行開始数ヶ月で結論出してはいけないが、なんか行政主導型の典型のようなバスだ。

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2009年11月10日 (火)

交通標識

バスロータリーといえば、ふつうはバス以外進入できないルールになっている。大抵は「車両進入禁止」「車両通行止め」の標識によって規制している。
例えば都内某所のバスロータリーで見た標識はこれだ。車両通行止めにより「自動車、原動機付自転車、軽車両及びトロリーバス」(道路交通法第2条)の通行を禁止している。ただし補助標識で路線バスだけは通行してよい。
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ところがこのロータリー、出口側に行くとこんな標識があった。
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出口では右折方向にしか行かれないというものだけど、補助標識を見てあれ?と思う。「自転車を除く」・・・自転車は左折していいんだ、とだけ捕らえるならいいけど、ロータリーの入口には自転車の属する軽車両も通行止めにしているはず。なのに、なんで出口側には自転車が通行してることを前提の標識が付いてるのだろう?

また別の都内某所のロータリー。入口側には同じく通行禁止の標識があるが、出口側の外側には「車両進入禁止」の標識がある。
これだけなら驚くに値しないが、なんと補助標識に「自転車を除く」とあるではないか。ということは自転車は堂々とロータリー内を通行してもいいということになる。しかもバスの流れに逆らって。
いやはや、これってどういうことなのか。ただ流れ作業的に標識を立てたとしか思えないんだが、交通管理者の見識はいかがなものだろう。

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2009年11月 9日 (月)

東急電車の時刻表

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東急の時刻表である。初夏に実施されたダイヤ改正にあわせて発行された。沿線に住んでると重宝する一冊。
ところでこの時刻表、なんと無料なのだ。ほかの私鉄なら500~800円程度で駅売店で売っているくらいのボリュームと内容の充実さなのに、なんとタダ! 改札事務所でお配りしてますと。さすが大東急、その太っ腹さに感服した。 

ところでそんな驚きとは逆に、こんなことを言う人もいた。

自社で発行してるのだから一種の商品カタログ。ただで配っても然もありなん。

なるほどと思った。
交通業は目に見えない輸送というサービスを提供してるから、見える形のカタログという認識が薄い。とはいえパンフレット、リーフレット、ペラ紙の時刻表など、これらすべては商品カタログなのである。それが東急は冊子という形になっただけで、そう考えれば驚くに値しないのかも知れない。もちろん制作費もかかるから持ち出しは大きいけど、スポンサーをつけることで補充はしてるようだ。広告の訴求効果が大きい鉄道ならではの手法だろう。他の鉄道会社も見習ってはいかがか。

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2009年11月 8日 (日)

さよならホーバークラフト

疾走38年、大分のホーバークラフト運航終了
大分市と大分空港(大分県国東市)を結ぶ「大分ホーバーフェリー」が31日、運航を終了した。国内唯一のホーバークラフトの定期航路だったが
、利用客の落ち込みを受け、38年間の歴史に幕を下ろした。
最終日は記念乗船も多く、臨時便を含めて32便を運航、約2600人が利用した。大分市の乗り場では午後9時50分、市民らが大きな拍手で最後便を迎えた。家族から花束を受け取った船長の津久見和博さん(45)は、社員らがすすり泣く中、「あこがれのホーバーの船長を務めたのは誇り。多くの人に乗っていただいたことに感謝します」と話した。
同社は1970年、県や大分交通などが出資して設立。71年の大分空港開港に合わせて運航を始めた。利用客は90年度に43万9000人を記録。しかし、自動車専用道が整備されてバスとの競争が激化したことなどが影響し、2008年度は24万9000人となった。負債総額は5億7300万円で、会社は清算される。
(2009年11月1日  読売新聞)

記事http://kyushu.yomiuri.co.jp/news/national/20091101-OYS1T00285.htm
画像http://kyushu.yomiuri.co.jp/zoom/20091101-OYS9I00282.htm
ホーバークラフトというと宇高連絡船とこの大分空港航路だ。宇高連絡船は急行便として運航されてたけど、若かりし頃の僕は余計な出費となるホーバーには乗れず、フェリーに乗るのが精一杯だった。だからこの大分空港航路が唯一のホーバーとなって以来、乗ってみたいと思っていた。なのに先日ネットのニュースを見てたら、航路廃止の話題を見つけてしまった。
これだけ道路交通が発展した今、あえて航路で空港へ行く人が減るのは必然のこと。所要時間は半分の25分でも運賃は倍の3000円。ちょっと勝負するには差がありすぎた。もう少しこの話題を早く耳にしてればシルバーウイークにでも足を伸ばしただろう。そう思うと残念でならない。
ホーバークラフトと水中翼船。どちらも道路交通網の発達で日本から消えてしまった、僕の乗ったことのない乗り物である。

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2009年11月 7日 (土)

JRの体質?

沿線のスポーツ施設やコンサート会場で大きなイベントがあると、運転士や事務職、ときには本社員を含めて総動員で輸送にあたることがある。少なくとも第一線で働く運転士には年休制限をかけ、はたまた週休出勤をさせて輸送の確保に務めることがある。何千人、何万人規模の輸送であればそれが当然と今までは思ってた。
ところが、井の中の蛙で外の世界を知らない僕にとって、友人からのメールは驚きの一言に尽きる。

JR(鉄道)勤務の友人を誘っての返信。中央線の某駅に勤める氏曰く、「この日は工事のため年休者が多くて休めない」と。僕より年下で若手の部類の彼は、これ以上休むわけにはいかないと断ってきたわけだ。

中央線といえば武蔵野地区の高架化工事や新宿駅の跨線橋工事などで、たびたび運休している。そのため、旅客案内など総動員で事業を推進していると思いきや、「面倒な勤務を避けたがっている」というのだ。なんだこりゃ。
年休は労働者の権利であり、それを闇雲にセーブするのは問題あるけど、JRにとっては一大プロジェクトだろう。それを「面倒だから休む」とい現場労働者やそれを認める管理者って、どういう神経してるのか。結局JRは、外面だけよくて内面は悪い意味での国鉄体質、ぬるま湯なのだ。
もっとも高架化にしても跨線橋にしても、JRの事業ではなく東京都や国がやってることと割り切ってるのかもしれない。旅客案内は警備会社がやればいいと。そうだとしても、僕の感覚ではスポーツやコンサートは選手や歌手がやってること、なんて気は起きないんだけど。

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2009年11月 6日 (金)

駅そば

またまた駅そばの話題。立ち食い蕎麦屋の前を通ると、あの汁の匂いに惹かれて、ついつい入ってしまうんだよねぇ。もうすぐ健康診断だから体重と塩分取り過ぎの血圧には十分注意しなくちゃ。

さてこの店。都内へ出かけた折に見つけた。
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JRの駅や私鉄の大きめな駅の構内に立ち食いそば屋があるのは当たり前の光景になってる。ところがどっこい、ここは地下鉄馬喰横山駅の改札横だ。浅草線と新宿線を乗り換える際に目に留まった。
調べると「文殊」という店、銀座線の浅草駅にも店を構える地下鉄専門(?)の店らしいが、両国にあるという、やはり「文殊」という立ち食いそばの系列なのかもしれない。

地下鉄構内だけに往来の一般客需要は難しいのかもしれないが、乗り換え通路に位置するので、ついつい入ってしまう人も少なくないだろう。そのために30分という改札外乗り換えの制限をオーバーしては元も子もないが、立ち食いだけにサッと入ってサッと食べての世界。15分もいれば十分すぎるので心配も無用。
味はなかなか美味しく、今度機会があればまた訪ねてみようと思う。

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2009年11月 5日 (木)

海峡ラーメン

青函連絡船世代にとって「海峡ラーメン」といえば懐かしい味だろう。
僕自身は連絡船の最後の最後の世代だからあまり感慨深いものはないけど、初めての北海道は青函連絡船だったから、やはり思い出の乗り物ではある。
その船内食堂「グリル○○」で提供されてた海峡ラーメン。僕は1~2度しか食べてないが、諸先輩方に話を聞けば「あれこそ連絡船の味」なのである。

都内某所。とあるバス事業者の車庫の前に「津軽海峡」というラーメン屋を見つけた。気になってメニューを見るとお約束どおり「海峡ラーメン」がある。650円。手頃な価格だ。
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というわけで釣られて入ることにする。注文して待つこと数分。出されたラーメンはやや濁ったスープに大きめのチャーシュー、メンマ、ネギ、縦割り半分の玉子、そしてカイワレ。ん?イメージと違う。まいいか。
お品書きにスープが自慢、胡椒入れずまず味わえと書かれてるので仰せに従いレンゲですくってみる。なかなかイケる。僕の好み(^^♪。だけど・・・
青函連絡船の海峡ラーメンがどんなだったか記憶ないけど、こんなだっけ? 少なくとも海の幸が載ってたような気がしたんだけど…。あ、海苔が載ってるの忘れてた。それくらいか。
ネットで「海峡ラーメン」の画像を拾っても千差万別。イカとか海老とか載ってた記憶もあるが、これは他のラーメン屋だったかな。青森駅だか函館駅に隣接の店で海峡ラーメン頼むと海の幸満載だったけどね。

とにかく「津軽海峡」の海峡ラーメンは海の幸たっぷりというイメージで注文すると裏切られた思いがする。でも味は、僕にとっては評価が高い。スープが美味しくしつこくないことも手伝って、また行きたい店になった。

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2009年11月 4日 (水)

第三の危険

ツアーバス(似非高速バス)の危険性については、今までも述べてきたつもりである。事故については正規の高速バスも100%安全というのはないので差し控えるが、安全度の高さでは負けないつもりでいる。その理由の1つには、高速バス運転士に選ばれるまでの道のり(社内教育)だったり、日頃の運行管理だったりするけど、そのことはあえてここで述べるまでもないだろう。
その他、似非高速バスと比較して、①停留所という目印、②運行会社が明確、などのメリット(似非高速バスからしてはデメリット)もあるが、ここにきて立て続けに似非高速バスの第三の危険が露呈した。
それは企画会社の倒産(破産)である。

9月20日、「シティライナー」のブランドで似非高速バスを企画してきたトラベルメディアが破産申し立てを行った。この会社の商品を申し込んでた人は、似非高速バスに限らず、旅行サービスを受けられないことになった。
http://www.travel-media.co.jp/
シルバーウィークのど真ん中。行きはヨイヨイ、帰りは・・・バスがない、てことになるのだが、どうやらツアーバス仲間が援助して、とりあえずシティライナー参加者の輸送には直接の影響はなかった模様だ。それ以降はわからない。

続いて10月30日、「サミーツアー」のサン太陽トラベルが破産を申し立てた。
http://www.nikkansports.com/general/news/f-gn-tp2-20091102-562232.html
「サミーツアー」サン太陽トラベル破産へ
「サミーツアー」の名称でスキーツアーや深夜バスの運行を企画していたサン太陽トラベル(大阪市)が、大阪地裁に破産手続きの開始を申し立てる準備に入ったことが2日、分かった。担当弁護士が明らかにした。東京商工リサーチなどによると、負債総額は約7億円。10月30日で事業を停止した。
(以下略)
[2009年11月2日21時9分]

サイトを見る限りなんの断りもなく、ま、11月以降の予約はすべて受けられない状態にしてるのが唯一良心的な面だが、逃げ回ってる感じがするのは僕だけではあるまい。
サン太陽トラベルは、あずみ野観光バスの事故のきっかけを作った会社で、記事にもそれが信用低下となって破産につながったことが書かれてる。それは間違いない事実と思うけど、それだけなら2年半も事業が継続できたとは思えない。僕は似非高速バスの企画そのものにも無理があったのだろうと感じる。

さて、先に書いたとおり企画会社がなくなれば、そこの商品を買った人は旅行には参加できない。わずかばかりの弁済金をもらって、それ以上の権利もなくなる。目に見える商品なら代わりのものを、例え後日になって購入したとしても、旅行商品は目に見えず、今日この日でないと意味がないことが多いので、いきなり「商品が提供できませ~ん」と言われても途方にくれるしかないわけだ。おそらく当日になって説明を受けた参加者もいたと思う。
ならば・・・ということで援助するバス会社が現われ、少なくとも当日のバスの運行はしたらしいけど、このバス会社、ホントに無償で走ったのだろうか。ただ似非高速バスの存在を守るために…。それにこのバスに乗った人はどの旅行会社のツアーに参加し、万が一の補償はどうなるのか心配はなかったのか。安い商品には安い客しかつかないといわれればそれまでかもしれないが。
結果論、事故がなければ良しとしてホントに事故(運転事故に限らず)が起きた場合などを考えると、責任の所在がハッキリしないこんないい加減なバスが、破産というイレギュラーなときとはいえ運行していいのかと感じずに入られない。

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2009年11月 3日 (火)

可児市のデマンドバス

<可児市の試行>「電話予約バス」低調
2009年10月31日
◆定期路線比 乗客3割減
可児市が試験運行しているコミュニティーバス「電話で予約バス」の9~10月の約2カ月間の乗客が、路線バスが定期運行していた時よりも3割以上少ないことがわかった。サービスは向上したが、運賃が上がったことなどで客足が遠のいた可能性があるという。(以下略)
◆料金値上がり響く?
市民や鉄道事業者でつくる「地域公共交通協議会」で30日、報告された。
「電話で予約バス」は、デマンド方式と呼ばれる。市は乗客が少ない川合・土田線の収支改善策を探ろうと、路線バス(29人乗り)の代わりに、乗客から予約を受けた時だけタクシー(5人乗り)を走らせる実験をしている。バス停は1・5倍に増やし、料金は路線バスより100円値上げして300円にした。
(中略)
委員からは「バス停を増やしてサービスが向上したのに乗客が減った。原因を分析すべきだ」「料金を100円に下げたり予約しやすい方法にしたりして実験すべきだ」といった指摘があった。
同路線は昨年度、約524万円の赤字を計上したが、乗客の多くは、ほかの交通手段が少ない高齢者だという。委員らが「経費がかかるからと(路線を)切ってしまうと住民の足を奪う」と利便性を上げるよう要望した一方、市は「要望をすべてかなえられるわけではない」「地域の鉄道やバス利用とのバランスも大切」と述べた。
(以下略)

http://mytown.asahi.com/gifu/news.php?k_id=22000000911020003

はたして運賃だけが需要減の原因だろうか?
「電話で予約すると乗れる」というのは逆に「電話で予約しないと乗れない」ことを意味する。今まではバス停で待ちさえすれば勝手にバスが来て乗ることができたのに、これからは乗る前に電話をしないと乗れないのだ。ひとつ増えた手間が面倒で需要が減ったのではないかと考えることも必要だ。
それと、ここでも100円という話題が出ている。コミュニティバス=100円という安易な発想だ。本当に必要なら500円でも乗る人はいる。安ければ乗るとは一概には言えない。個人のその場の負担は小さくても、その分を税金で補填となれば、それが重荷になると行政も手を引かざるを得なくなる。
車両もタクシー、つまり自家用車感覚で乗るクルマと、立ったまま乗り込むバス(定員からしてマイクロバス?)とでは乗りやすさも違う。このあたりにも利用を敬遠する原因があるのではないかな?

まだ運行開始初期の段階らしいが、あらゆる手法を試してみるのは今のうち。でも、最終的には住民の「わが町にバスを残す」という意気込みがないと消え去る一方だろうう。

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2009年11月 2日 (月)

新宿北沢倶楽部

新宿のヨドバシカメラへ行くと目に留まるのが「新宿北澤倶楽部」という寿司屋。なにやら回転寿司といってもかなり高級な寿司を扱ってるようで、それでいて雑誌などでも話題になり連日待ち客が出る人気の店・・・だった。
過去形になるのも、いつの間にか店が変わっていたのだ。
20091102
いつの間にか、というのはウソで、実は先月行ったときに閉店してるのを見て、あの繁盛振りでなぜ閉店か?と驚いてたのだが、またしても回転寿司ということは、北澤倶楽部のブランドも新たにリフレッシュオープンでもしたのだろう。
・・・と思って調べてみると、この「すしの関」と北澤倶楽部ってまったくの別会社らしい。ということは北澤倶楽部は完全撤退ということ。あれまぁ、あの人気と店の経営というのは必ずしもイコールではないということか。

北澤倶楽部という寿司屋ってどうなのかと思うけど、元はといえば北澤酒店が多角化して開店した寿司屋だったのではないかな? その証拠に北澤倶楽部の隣のコンビニ(ミニストップ)は元々北澤酒店というふつうの酒屋だった。新宿という土地柄、酒の小売もすれば勤め帰りのサラリーマンに酒を振舞う立ち飲みスペースも確保していた、いかにもオフィス街の酒屋だったのだ。
ここまで知ってるのは、友人の実家が近くにあってよく西新宿は通ってたからなんだけど、西新宿一帯は半年も見ないと様変わりするので、時々訪れないと浦島太郎になってしまう。

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2009年11月 1日 (日)

佐久間レールパーク

JR東海が運営してきた鉄道博物館「佐久間レールパーク」が今日付けで最終日を迎えた。一度は行こう行こうと思いながら重い腰が上がらないまま過ぎてしまい、2度と行けなくなると思って、ついに決意。なんとかサヨナラ混雑が起きる前に行くことができた。

0系の頭や古い客車、事業用車両、そしてつい先日まで活躍していた111系までもが展示されている。正直、ただ置いてあるだけの屋外展示場なんだけど、それはそれで楽しいひと時を過ごすことができた。
驚いたことに、展示場の線路は現役の線路とつながっているのだ。つまり、線路を走らせてこの場に連れてくることができる。現にそうして持ってきたという。てっきりトレーラーで運ばれたのかと思えばさにあらず。ご丁寧に回送中の画像まで紹介しているブログも見つけた。
//sirius501.blog68.fc2.com/blog-entry-585.html

僕の好きな車両。
20091101_2
気動車って、架線に頼らず「自力で頑張ってる!」って感じがして好きなんだよなぁ。

2年後には名古屋近くにJR東海が装いも新たに鉄道博物館をオープンさせるようだ。僕は関東在住ながら大宮の鉄道博物館にもまだ行ったことないけど、名古屋にもぜひとも行ってみたいものである。

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