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2008年8月

2008年8月31日 (日)

宮脇俊三と鉄道紀行展

新宿駅から京王線に乗って芦花公園駅で降りる。各駅停車しか停まらない小さな駅から歩いて5分ほどのところに世田谷文学館がある。今日は、9月15日まで開かれている「宮脇俊三と鉄道紀行展」を見てきた。

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宮脇俊三といえば50を過ぎてから鉄道紀行作家の地位を築いた人で、デビュー作「時刻表2万キロ」は、国鉄完乗という一部マニアだけのお遊びを世に知らしめた作品とも言える。そのほかにも数々の鉄道紀行の作品を発表し、また鉄道に限らず歴史を語った作品も少なくなく、鉄道ファンならずともその名を知る人である。
5年前に他界し、今回は生まれ育った世田谷の地で、その業績を振り返る記念の展覧会だ。

宮脇氏とは、とある席上で2度ほどお会いしたことがある。もちろん氏が僕のことを覚えていることもなかろうが、僕は噂どおりのボソボソしゃべる人、という印象が残った。物腰の柔らかいオジサンのイメージで、クールだけどちょっとお茶目な感じがしないでもなかった。

展示品の中には生原稿などもあり、原稿用紙のマス目に一字一字丁寧に書かれた文字が、氏の性格を表しているようだった。また、数多くの作品(本)や収集物、資料、そして旅のメモなど、几帳面過ぎるくらい克明に記録している感じだ。氏は写真に残すことがなく、また、「メモに書かないと記憶に残らないことはたいしたものではない」というようなことを作品に書いていたと思う。だけど旅のメモは100冊以上にのぼり、やはり書くことを仕事にする人は違うなぁと感心させられた。しょせん僕が書いたのでは日記に過ぎない。

氏の作品は老若男女を問わず人気がある。それを物語るように見学者は幅広い世代が押し寄せている。世田谷文学館というのがどの程度メジャーな施設か知らないけど、区の施設にしては結構な人の入りだ。

軽く流すつもりで見学しても1時間半が過ぎていた。入場料500円は安すぎるくらいだ。

世田谷文学館 http://www.setabun.or.jp/

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2008年8月30日 (土)

郵便書簡

最近は何でもメールで対応するのが常となり、ハガキや手紙などの郵便を使う機会がめっきり減った。ポストを開けてもDMばかりで、友人知人からの郵便物は月に一度あるかないかだ。メールはリアルタイムで便利な世の中といえばそれまでだが、個人間の郵便のやり取りはもはや廃れようとしている。

ハガキが50円、封書が80円(定型内25gまで)という時代は相当長く続いている。交通運賃もそうだが、今は公共料金で値上げできるのは電気ガス水道くらいなものか。殊に運搬関連費用は消費税5%化以来、据え置かれていることが多い。

それでも少しでも安く抑えたいのが庶民というもの。そこで郵便書簡。定型内25gまでであれば60円で発送できる。封筒部分はおろか便箋部分も一緒になっているので手間がかからない。もちろん切手は印刷済み。書いて封して送るだけ。写真の2~3枚同封しても25g以内であればOKだ。
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ところがこれだけ安くて便利な郵便書簡、愛称ミニレターの普及度は高くないようだ。認知度も低い。以前、お客様150名ほどにアンケートを送る際、返信用にミニレターを使ったことがある。一般的には封筒に切ってを貼り当方の宛名を書いて(判子か印刷だね)同封するのだが、切手代と封書代で85円くらいになるので、「それなら郵便書簡使えば?」と指示して買いに行かせたことがあった。「こんなのがあるんですね」と、買いに行った担当の女性も感心していた。
1通で25円ほどの節約。まぁ封筒代わりなので先に2辺を封しておく手間はあったが、全部で3千円以上の節約になったのだから、ホンの小さな業務の中ではけして小さな数字ではないはず。

あまり手紙を書かない最近だが、たまに封筒を使うときには、この郵便書簡で発送するようにしている。ただ、25gまでは定型内だけど、25gを越えると封筒なら90円になるのに、定形外扱いとなって120円になるらしい。これは注意しないと。

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2008年8月24日 (日)

花火大会

夏休みは各地で花火大会が行われた。もう8月も下旬だからほとんどの大会は終わっているが、昨日(22日)は東京の調布市で行われたようだ。小田急線での帰宅途中、多摩川を越えるときにはるか遠方にそれらしき光が打ちあがっているのが見えた。
・・・のはいいのだが、昨日の東京地方の天気はどんよりした曇。霧雨のような雨も降っていた。そんな日に強行実施したらば…。
近くで見ていた人はどう見えたのか知らないが、電車の窓から瞬間見た限りでは、開いた花火の上半分は雲の中。真っ直ぐ打ちあがってる様子もなく、風に流され(って危なくないのか?)横に流れてしまっている。ん~、これで花火とえいるのかなぁ。やはり花火は真っ直ぐ上に伸びていってドーンと大輪を咲かせてこそ、だよなぁ。

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2008年8月19日 (火)

グループ企業体

ここは渋谷の東急百貨店。スポーツ用品を売るそばで、トレッキングの募集広告を見つけた。
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内容はともかく・・・「旅行企画・実施 三和観光」。聞いたことないな。ん? 登録番号からして千葉の3種か。今は3種でも主催者になれるけど地域限定じゃなかったっけ? 対象者が渋谷店だからいいのかな? なのに出発地が吉祥寺とはこれいかに。ま、それも今回の本題ではないので。

東急といえば、今はグループから外れた「トップツアー」こと旧東急観光があったはず。東急テコプラザも旅行業として動いていたはず。なのにそれを飛び越えて千葉の旅行会社なの? オマケに東急東横店の中にはJTBトラベランドが店舗を構えている。それすら使わずに(落札負けかな?)千葉(流山らしい)の旅行会社会社を手配するなんて・・・。よほどハイキングの特化して実績のある会社なのか。

こういったグループ企業体が、その垣根を越えて少しでも安い他社を使う例は最近増えているようだ。とあるデパートでも、グループの運送会社が高いことを理由に安く見積もってきた大手運送会社に鞍替えして、その結果グループの運送会社が大口顧客を失って企業存続の危機→他社へ売却、ということもあったそうだ。

東急の例を持ち出すまでもなく(事情は分からないけど)、最近はグループ企業でもドライな付き合いが多い。これも昨今の景気に影響されてのことだろうか。逆に業界同士の付き合いのほうがホンネで話をできる感じがしてならない。個人的に社交辞令が嫌いな自分はドライな付き合いは苦手だ。表面だけ取り繕っているみたいだし。

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2008年8月15日 (金)

熱い国・四国

高速バスがツアー形式の似非高速バスにやられる中で、今なぜかホットな話題が関東地区から四国への路線のようだ。

この8月から約2ヶ月間、西武バスと宇和島自動車が期間限定で大宮・池袋・横浜~宇和島系統を運行する。今まで愛媛方面へは京急が今治、そしてJRと京王(のちに西東京→多摩)が東京や新宿から松山を結んでいた。それをはるかに越える宇和島だ。愛媛の西端に位置し、池袋から14時間半のロングランである。
http://www.seibu-group.co.jp/bus/news20080616/index.html
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画像は池袋駅東口に停車中の宇和島自動車。「宇」の字がなびく旗がなぜか印象に残る。

実はこの火付け役となった路線が、想像するに小田急が高知西南交通(高知県交通の地域分社)と組んで昨年から始めた新宿~宿毛(すくも)系統だろう。昨年夏、年末年始と運行して今年も走らせている。関係者の話では今年の夏は設定日を凝縮してそこそこの乗車率を稼いでいるらしく、繁忙期のみとはいえ定期化への定着が期待される。なんせ高知市内からは特急に乗っても2時間の地。エアで飛んでも四万十地方に午前中に着くのは困難な土地柄、朝のうちに着くことは画期的といわざるを得ない。でもその代償は13時間乗り続けなのだが・・・。
http://www.odakyubus.co.jp/kousoku.htm#sukumo
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画像は新宿駅西口をいざ出発せんとする高知西南交通。わざわざ東京線のために購入したトイレ付きスーパーハイデッカー車とのこと。

四万十地区と宇和島地区では人口は宇和島地区のほうがはるかに多い。その差はダブルスコアだ。よって四万十は無理でも宇和島は通年運行があり得るかも知れない。大阪へは昼行便も走るほどの需要もあり、ある意味で高速バス慣れした地区なのだから。

ところがそんな宇和島自動車に伏兵が現われた。伊予鉄の松山~新宿路線が八幡浜まで延長運転するというのだ。宇和島自動車とは大洲で客を取り合うことになる。そうなると宇和島路線の今後の定期化は危ういわけで、いくら限定路線といえど、熾烈な争いが生まれそうだ。
http://www.iyotetsu.co.jp/bus/kousoku/tokyo01.html#timetable

でも、なんか正規の路線バスが正しく競争していると思うと、今の時代、なかなか嬉しく思う。熱くなってる四国が羨ましいではないか。今後、この3路線がどのように成長する、あるいは失敗するかは分からないけど、まだまだ夜行バスの成長するところがあったんだなとつくづく思ってしまった。

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2008年8月14日 (木)

バス会社分社化の行く末は?

【重要なお知らせ】
西東京バス・多摩バス運行路線の全てを西東京バスに統一します
西東京バスグループでは、お客様の利便性の向上と事業運営の効率化を図るため、2008年9月1日(月)から、西東京バス株式会社・多摩バス株式会社のバス路線の全てを西東京バス株式会社に統一することといたしました。
現在、多摩バス株式会社が運行する以下のバス路線について、2008年9月1日(月)始発便より「西東京バス株式会社」が引き継いで運行いたします。8月31日以前に多摩バス株式会社で発行された乗車券、定期券はそのまま有効期限までお使いいただけます。バスの乗り場なども今まで同様にご利用いただけます。
なお、8月31日以前でも、一部の多摩バス車両、バス停留所等において、社名変更等の作業のため、会社名が多摩バス株式会社から西東京バス株式会社に変更している場合がございますのでご了承願います。
今後とも引き続き、多くの皆様のご利用をお待ちしております。
■ 路線バス全線
■ 夜行高速バス(大阪・金沢・高松・松山)
■ 空港連絡バス(羽田・成田)
http://www.nisitokyobus.co.jp/data/topics/2008/20080805%2001%20c.html

10年ほど前に流行りだしたバス会社の分社化。それが成功したかは傍から見てわかるものではないが、西東京から分社した多摩バスは不成功に終わったということか。国際興業から分社したさいたま国際バスは2年あまりで本体に吸収される形で消滅している。国際興業は外資の参入もあり、そのため分社も意味なく終わるので吸収なのかと思ったが、よく調べると外資の参入より吸収の時期が半年以上早いので、真相は分からない。

分社した会社は得てして労働条件は過酷で、募集しても集まらない、入社してもすぐ辞めるというのが一般化している。西東京バスは元々京王グループの子会社みたいな存在で、さらなる子会社だからその労働条件は想像に余りある。定着率を高めるための手段として、親会社並の労働条件(とどのつまりは吸収)を選択せざるを得なかったのかもしれない。特にこの1~2年は景気が上向いているらしく、バス乗務員の成り手がほとんどいないのが現実だ。とにかく人を集めるため、定着させるためにも、少しでも条件のよい親会社への吸収を選択したのだろう。

関東では営業所単位でいくつもの子会社を作った会社もある。元々同じ会社でありながら、今は隣の営業所は別会社、労働条件も違うよ、というのは珍しくない。バス業界に分社化は成功だったのか、働く立場としてはちょっとばかり疑いの目で見てしまうことになる。

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2008年8月13日 (水)

中央(東)線201系

中央東線、中央西線って言葉、まだ活きてるのかな? PCの変換は一発だったけど。

中央東線の201系は一気に姿を減らした。残るは1~2編成とも聞いたけど、真実は不明。それだけに偶然にも見かけたときはラッキーと思ってしまう。
画像は7月中旬の国分寺駅での姿。思わず携帯のカメラを構えてしまった。中央線らしい車両だったなと思う。余生があるのか、それとも解体を待つのかは知らないけど、国鉄型がまた1つ消えていくのは寂しい。
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2008年8月11日 (月)

好きな鉄道風景

鉄道同士がクロスする。新幹線は別格にしても、違う会社同士が駅を介さずに線路と線路がクロスするのって、意外と少ないのではないか。
それでも駅付近でクロスするのはよくある光景なのかな。かつての横浜駅では東横線が東海道線を一気に跨いで桜木町方面へ向きを変えたが、地下化によって思い出の光景になってしまった。東京では西武線が高田馬場と池袋付近で山手線とクロスする。
そんなクロスする光景の1つが、日暮里駅の京成線と東北線だ。一気に10線を跨いで、京成線は上野公園方面へ向かっていく。その下を東北線や京浜東北線が行き交う。
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京成は日暮里駅の北側でも常磐線とクロスする。なんか鉄道同士のクロスを見ていると鉄道模型のよう。鉄道模型は所詮仮想空間で、狭い中を縦横無尽に線路を組み立てるからクロスも自ずと発生するが、現実の世界で日暮里のようにクロスの連続は少ないのではないか。

こういう光景は見ていて飽きない。

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2008年8月10日 (日)

熱海駅

夏休みも中盤を迎え、学生はもとより社会人も盆休みを利用して「18きっぷ」で旅行の人もいるだろう。
そんな18キッパーで賑わうのが東海道筋だと熱海、大垣、米原駅だ。どこもこの駅を境に直通する列車が少なく、階段の上り下りをしながら接続列車へと足早に乗り換えている。

そんな熱海駅。先日東京駅へ行ったら、ホームに総武・横須賀線から拝借中(転属?)の217系湘南色が停まっていた。つまり僕に乗れと言ってるようなもの。特に用があるわけでもないので、大回り乗車をするつもりで茅ヶ崎辺りまで行ってみるかという気になった。
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で、気付いたら熱海駅。予定外の出費でトホホである。熱海駅ではJR東海の白いお面が停まっていた。まさにここから東海エリアを物語っているように。
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ここまで来たら仕方ないので、温泉浸かって東海道のグリーン車で帰路につく。缶ビールが火照った身体に染み渡っていく。至福のひと時。

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2008年8月 6日 (水)

エスカレーター事故に思う

エスカレーターの事故があった。この事故報道で初めてエスカレータの重量基準を知った。1段に130kg、横に2人が並んで立つのを想定して1人当たり65kgは、エレベーターの重量基準と同じなんだなと思った。

今回の事故は1段に3~4人が乗っていたらしいが、いったいどんな混雑だったのか? そもそもどのような格好をすれば4人も乗れるのか? それが不思議だ。実際、主催者側の発表では「そのような事実はない、物理的に不可能」としている。そりゃそうだろう。
会場の東京・ビッグサイトは近付き難い人たちが集まっていたようだが(^^)、まぁそういう人達の平均的イメージからして、ウホウホ叫びながら我先に乗り込んでいたのだろうなと想像してしまう。さもありなんか?

主催者側と会場側の説明が食い違っているようだ。会場側は「エスカレーターの重量制限を説明した」そうだが主催者側は「そんなの聞いてない」という。僕はどちらかというと主催者側の言い分が正しいと思う。導線などの誘導方法の打ち合わせはしても、いちいちエスカレーターの定員や重量の説明なんてする? こりゃ絶対ウソだと思うね。ヘタに隠すことはない。逆に説明すべき事項だと思っている人なんかいないよ。結果として事故につながったけど、これではトイレの使い方まで説明する必要があるのではないか。

1段に3~4人乗ってたという話題が先走っているが、もし事実なら、メーカーも想定していない乗り方だろう。であるならばメーカーの責任を問うのは辛すぎる。制止させられなかった主催者側、会場側かもしれないが、個人的には自業自得かなと思う。非常識の行動をしておいて私は被害者なんて思って欲しくない。

エスカレーターといえば、もはや歩行は常識化されつつある。しかしメーカーはそれに耐えうる設計はしてないだろう。今後はともかく既設のものは尚更だ。ことのほか軽い重量制限だったので、ちょっとの衝撃で異常を来たす恐れがあるのではないか。ここは1つ、エスカレーター歩行も自己責任意識を持たせ、メーカー、設置者は「歩行に起因する事故に責任は取らない」くらいのことは明示する必要があろう。


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